Revue de presse / Presserevue

 

 

 

20. Dezember 2016

 

 

Mat 0 Emissiounen

1. Opluedstatioun fir Elektro-Busser zu Bartreng/Stroossen

 

Tëscht 3 a 6 Minutten dauert et, bis d'Gefier gelueden ass, duerno kann de Bus ronn 8 KIlometer voll elektresch fueren.

 

 

 

 

Et ass e Schratt an d'Zukunft. De Minister fir Nohaltegkeet an Infrastrukturen, de François Bausch, huet en Dënschdeg de Mëtten déi éischt Opluedstatioun fir elektresch a Plug-in-Hybrid-Bussen ageweit. Se steet op der Gare zu Bartreng/Stroossen a bleift sëcher net déi eenzeg ...

 

Am Fréijoer kënnt eng zweet op Hesper, an da kënnen d'Bussen déi op der Streck Bartreng-Léideleng-Cloche d'Or-Hesper zirkuléieren, allkéiers um Ufank an um Enn vun hirem Parcours opgeluede ginn. Dat dauert tëschent 3 a 6 Minutten. De François Bausch: "De Bus ka bis 8 Kilometer Parcours voll elektresch fueren. Elo fiert en op deem Tronçon haaptsächlech urban Raim, wou mer Problemer hu mat der Loftqualitéit, Stickoxid-Belaaschtung zum Beispill. A well dee Bus och nach mat gréngem Stroum beliwwert gëtt, fiert dee mat null Emissiounen."

 

D'Statioun zu Bartreng/Stroossen huet 450.000 Euro mat der Installatioun kascht an et fuere 6 Bussen op deem Parcours.

 

Et kommen der wahrscheinlech awer nach 6 dobäi, déi dann zu Bascharage agesat ginn, wou och sou séier wéi méiglech op dëse System zeréckgegraff gëtt: "Well mer do natierlech e ganz groussen Hotspot hu vu Stickoxiden, datt mer do kënne mat Elektresch derduerch fueren, fir esou op d'mannst derzou bäizedroen, datt d'Busse manner Stickoxiden emettéieren."

 

Souwisou geet d'Zukunft a Richtung vun 100 Prozent elektresche Bussen an do huet de Grand-Duché, wéi de Minister seet, grouss Ambitiounen: "Mir wëlle kucken, datt mer un der Spëtzt si vum technologesche Fortschrëtt, datt mer Virreider sinn. Et ass déi éischt Linn an Europa, déi elo mat deem heite System fiert."

 

(...)

(www.rtl.lu)

 

+++ +++

 

Kommentar : Wann de Bus propper gëtt an net méi sténkt, ass dat eng gutt Saach. Ech méien och de Wues mat enger Méimaschinn déi mat Akkue funktionéiert. Déi sténkt net, an ech sinn net mat Gekabels geplot.

 

Fir de Rescht ass esou e Bus eng intelligent Ergänzung vum Tramsréseau.

 

Claude

 

 

 

8. Dezember 2016

 

 

 

Zukunftspläne für die Tram
Tramnetz wird verlängert

(jag) - Das zukünftige Tramnetz wird wie bereits 2014 geplant auch über das Stadtgebiet von Luxemburg hinaus wachsen. In seiner Antwort auf eine parlamentarische Anfrage bestätigt Infrastrukturminister François Bausch, dass sich an den Ausrichtungen  des "Plan directeur sectoriel transport" nichts geändert habe, auch wenn dieser aus juristischen Gründen zurückgezogen wurde.

So ist in einer späteren Ausbauphase eine  Verlängerung der ersten Linie zwischen Flughafen Findel und Gasperich bis weiter nach Leudelingen vorgesehen. Die zweite Linie könnte dann von der Route d'Arlon weiter nach Strassen und bis zum Tossenberg verlängert werden. Die Europaschule und das Lycée Josy Barthel verfügten dann ebenfalls über einen direkten Tramanschluss.

 

(www.wort.lu)

 

 

 

5. Dezember 2016

 

 

 

Die lange Suche nach Tramführern

Für 30 Arbeitsstellen sind sage und schreibe 900 Bewerbungen eingegangen

VON SOPHIE HERMES

In wenigen Monaten wird mit der Einführung der Tram in Luxemburg auch der neue Beruf des Tramführers angeboten. 900 Personen haben Interesse bekundet. 30 werden am Ende zurückbehalten werden und eine spezielle Ausbildung genießen.

Wer bisher als Luxemburger dem Beruf des Tramführers nachgehen wollte, musste entweder ins Ausland ziehen, oder es beim Träumen belassen. Mit der Einführung der Tram im kommenden Jahr haben sich die Zeichen verändert. 30 Tramführer werden gebraucht. Die Betreibergesellschaft Luxtram hatte die Stellen im Juni ausgeschrieben und wurde über den Sommer mit Bewerbungen regelrecht überflutet: 800 Kandidaturen gingen ein, zusätzlich lotete die Arbeitsagentur rund 100 Personen aus, die bei ihr gemeldet sind und für den Job infrage kommen.

„Wir wollten ein Maximum an Kandidaten“, freut sich Luxtram-Generaldirektor   über das rege Interesse. Die lange Zeitspanne, in der die Kandidaten ihre Bewerbung abgeben konnten, war demnach gewollt. Der Gesellschaft sei es nämlich wichtig gewesen, Menschen mit möglichst unterschiedlichen Hintergründen anzusprechen. Eine abgeschlossene Ausbildung brauchten die Kandidaten nicht. Sie mussten lediglich über 21 Jahre alt sein, seit mindestens zwei Jahren im Besitz des Führerscheins der Klasse B (Auto) sein, über Sprachkenntnisse verfügen sowie eine Cinquième- oder Neuvième-Klasse abgeschlossen haben.

Die 900 Kandidaten wurden mittlerweile zu Informationsversammlungen gerufen. Nach diesen Treffen, in denen ihnen Arbeit und Arbeitsbedingungen erklärt wurden, mussten sie bestätigen, ob sie immer noch an dem Job interessiert sind, was über 90 Prozent auch taten. Da jedoch nicht alle Kandidaten an den Versammlungen teil nahmen, hat sich die Anzahl an Interessenten mittlerweile auf 580 Personen reduziert.

Ein Test und eine Ausbildung

Diese müssen sich nun einem Test unterziehen, bei dem die nötigen Anforderungen durch Simulation nachgebildet werden. Die jeweils besten der diversen Altersgruppen – unterteilt werden die Kandidaten in eine Gruppe bis 30 Jahre, eine von 30 bis 40 Jahren sowie eine über 40 Jahre – werden zu einem persönlichen Gespräch eingeladen.

„Wir wollten die Kandidaten in verschiedene Altersgruppen unterteilen, um zu vermeiden, dass alle zeitgleich in Rente gehen, heiraten oder Kinder bekommen“, erklärt   . Man wolle die Diversität, die in der Gesellschaft besteht, widerspiegeln. Inwiefern unter den künftigen Tramführern Männer und Frauen vertreten sein werden, bleibt abzuwarten. Nur rund zehn Prozent aller Interessenten waren nämlich weiblich. Für die Einstellung vorentscheidend soll jedoch nicht das Geschlecht, sondern das Testresultat sein.

Bestehen jene Kandidaten, die zurückbehalten werden, zusätzlich den medizinischen und psychologischen Check, dürfen sie ab April – für einige wohl auch erst ab Juni – die fünfwöchige Ausbildung zum Tramführer beginnen. Während dieser Schulung genießen sie bereits einen Arbeitsvertrag. Allerdings ist dieser an eine Prüfzeit gebunden – wird die Ausbildung nicht erfolgreich abgeschlossen, nimmt der Vertrag ein Ende. M ist jedoch recht zuversichtlich, dass alle Kandidaten die Schulung bestehen werden.

Doch was genau müssen die künftigen Tramführer lernen? „Die Tram hat kein Steuerrad. Der Fahrer hat lediglich die Möglichkeit, sie weiter zu bewegen oder zu bremsen“, erklärt der Luxtram-Generaldirektor. Deshalb sei es auch nicht notwendig, dass die Kandidaten bereits Erfahrung mit größeren Gefährten – wie Bus oder Lastwagen – mitbringen. Den Führerschein der Klasse B müssen sie besitzen, um sicherzustellen, dass sie Grundkenntnisse vom Straßenverkehr – mit dem sie tagtäglich in Kontakt kommen – haben, vor allem aber, um frühmorgens oder spätabends zur Arbeit, resp. nach Hause zu kommen.

Kein Ausweichen möglich

„Ein Tramführer kann nicht seitlich ausweichen, deshalb ist es wichtig, dass er vorausschauend fährt und ein mögliches Hindernis frühzeitig erkennt. Dies bringen wir den Kandidaten bei“, so    .

Des Weiteren muss der Tramführer strikt nach Regeln und Zeiten arbeiten. Denn anders als bei Bussen kann – abgesehen von Notsituationen – keine Verspätung geduldet werden. Denn diese würde Auswirkungen auf die nachfolgenden Fahrzeuge haben und den kompletten Zeitplan durcheinander wirbeln. Und wohl auch Passagiere wütend machen. Deren können bis zu 400 zugleich befördert werden. Menschen, für die der Tramführer Verantwortung trägt, auch wenn es zu einem Zwischenfall kommen sollte. Belastbar und stressresistent sollte er deshalb sein. Und unregelmäßige Arbeitszeiten muss er in Kauf nehmen – denn die Menschen sollen die Tram auch frühmorgens, spätabends, an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen nutzen können.

Luxemburger Wort vom Montag, 5. Dezember 2016

 

 

 

 

16. November 2016

 

 

 

Vossloh Cogifer Kihn S.A.
Weichen für die Tram
Hochmoderne Schmiede in Rümelingen beschäftigt 150 Personen
 

 

(rr)  - Im März 2017 wird das erste Tramfahrzeug geliefert. Bis dahin wird das neue Tramdepot in Kirchberg fertiggestellt sein. Bis Ende dieses Jahres sollen die Gleise und Weichen liegen und die Gebäude bezugsbereit sein. Auch ein Luxemburger Unternehmen trägt einen wichtigen Teil zur Verwirklichung der Tram bei.

Während die Produktion der Gleise durch das indische Unternehmen Tata Steel im Werk in Hayange (F) erfolgt und die Tramfahrzeuge vom spanischen Hersteller Caf (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) geliefert werden, fertigt die Firma Vossloh Cogifer Kihn in Rümelingen die Weichen.

Weltweit führendes Bahntechnik-Unternehmen

Vossloh ist ein weltweit führendes Bahntechnik-Unternehmen. Kerngeschäft des Konzerns ist die Bahninfrastruktur. Den Kunden werden integrierte Lösungen aus einer Hand angeboten. Die Vossloh AG erzielte im Geschäftsjahr 2015 mit 4 900 Mitarbeitern einen Umsatz von 1,2 Milliarden Euro.

 

Der Standort Rümelingen bildet eines von insgesamt drei Kompetenzzentren von Vossloh im Weichensegment. In der hochmodernen Schmiede im Süden des Landes arbeiten aktuell 150 Personen, allein dieses Jahr wurden zwölf neue Mitarbeiter eingestellt. In Rümelingen werden pro Jahr 20 000 Weichenzungen in einer neuen Halle produziert. Die Weichen für die Tram werden hier hergestellt, in Stücke zerlegt und vor Ort von der Firma xxxxx wieder zusammengeschweißt. „Die Verwirklichung des Tram-Projektes hilft, Arbeitsstellen zu sichern und neue zu schaffen“, sagte bei der Besichtigung des Standortes am Mittwoch.

(www.wort.lu)

 

 

 

28. Oktober 2016

 

 

Mit der Tram bis nach Mamer?

Mamer. Kann die künftige Tramstrecke in der Hauptstadt nicht Richtung Westen verlängert werden? Diese Frage stellte gestern der Mamer Schöffe und LSAP-Abgeordnete Roger Negri an Nachhaltigkeitsminister François Bausch. Letzterer hatte versichert, dass die Tram 2017 kommt (siehe LW von gestern). Dies zumindest auf dem ersten Teil der Strecke, der sich auf dem Kirchberg befindet. Doch stellte der Minister auch langfristig einen Ausbau der Strecke in Richtung Leudelingen und Bartringen in Aussicht. Warum dann nicht auch bis Mamer, hat sich wohl Roger Negri gedacht. In seiner Anfrage argumentiert er, dass bereits im sektiorellen Leitplan „Transport“ eine solche Verlängerung von der hauptstädtischen Place de l'Etoile aus, als Option vorgesehen war. So könnten unter anderem die Europaschule und das Josy Barthel-Lyzeum mit angebunden werden. Jetzt heißt es auf die Antwort des Nachhaltigkeitsministers warten. na

(in : Luxemburger Wort)

Kommentar : An dobäi war den Negris Rosch deen, deen d'Tram asbl an den 1990er Joere gebremst huet, wa mer vun Extensioune vum Tramsréseau geschwat hunn.

Nu wott ! Äta tack !

Ech muss soen, dass aner Politiker an der Vergaagenheet nach vill méi schlëmm a peinlech waren. De Willy Bourg vun der CSV sot eis zum Beispill an den 1990er Joeren, hie wier FIR den Tram, awer NET an der Stad. Dat war egal wat.

De Fréisénger Buergermeeschter Gast 5/6-Pensioun sot mir am Ufank wéi ech zu Fréiséng gewunnt hunn, hie géif eng Memberskaart vun der Tram asbl kafen. Dat war allerdings nëmmen eidelt Geschwätz. An der Praxis huet hien nämlech géint de BTB gestänkert. Komescherweis wollt séng Partei de Verkéiersproblem vill méi einfach a vill méi bëlleg mat Gelenkbusse léisen, bis de Schummer mat sénger Tunnel-Eisebunn koum. Du war den Tunnel op eemol de Credo, an de Schummer war de Messias.

Claude

 

 

27 octobre 2016

 

 

 

Dans le cadre d'une campagne de publicité le ministre fournit quelques explications au sujet de la construction de la ligne de tram. 

 

 

 

14. Oktober 2016

 

 

Im Rahmen einer Publicity-Kampagne lud der Minister zu einer Besichtigung des neuen Tramschuppens ein. Die Zeitungen berichten darüber.

 

 

8. Oktober 2016

 

 

 

Weitere Superbuslinie im Gespräch

Mit dem Superbus von Esch nach Luxemburg

Weitere Pläne für "Bus à haut niveau de service"

Veröffentlicht am Samstag, 8. Oktober 2016 um 06:00

(na) - Stolz tragen die TICE-Busse immer noch das „T“ von „Tramways“ in ihrem Logo. Zwar sucht man eine Trambahn seit 1958 im Süden vergebens, dafür konkretisiert sich aber das Projekt eines sogenannten „BHNS“ („Bus à haut niveau de service“).

Ein Superbus auf der A4

Dieser könnte in Zukunft nicht nur die Städte im Süden miteinander, sondern auch Esch/Alzette mit der Hauptstadt verbinden. So bestätigte Dany Frank, Sprecherin im Nachhaltigkeitsministerium, dem "Luxemburger Wort", dass geplant ist, einen solchen Superbus über die zukünftige Busspur auf der A4 fahren zu lassen.

Diese Busspur entsteht derzeit bereits im Bereich der Baustelle der neuen Tankstelle in Höhe von Leudelingen. Sie ist auch fester Bestandteil der Pläne zur Neugestaltung des Autobahnverteilers in Steinbrücken.

Bisher war lediglich bekannt, dass eine BHNS-Linie den Süden, von Düdelingen nach Differdingen erschließen könnte. Eine Studie, die eine mögliche Trasse definiert, wurde bereits von Minister François Bausch in Auftrag gegeben.

Umsteigeplattform in Raemerich geplant

Eine Umsteigeplattform zwischen dieser Ost-West-Linie und der Linie an der A4 entlang könnte in Raemerich entstehen. Laut den Ingenieuren, die mit dem Projekt befasst sind, eigne sich der Langzeitparkplatz beim Kreisverkehr am Ende der A4 bestens um eine Umsteigeplattform herzustellen. Was auch erlauben würde, eine direkte Verbindung von Belval Richtung Hauptstadt herzustellen.

Gelände gehört ArcelorMittal

Der Haken an der Sache ist, dass das Parkinggelände bei den Kühlweihern ArcelorMittal gehört. Der Stahlriese stellt derzeit der Stadt Esch das Gelände für den Parkplatz zur Verfügung.

Dies aber unter der Bedingung, dass die Stadt es innerhalb von drei Jahren so umklassiert, dass eine Tankstelle und ein Schnellimbiss dort gebaut werden können. Gestimmt wurde eine entsprechende Konvention vom Escher Gemeinderat am 12. Juni 2015.

Das Gelände wurde noch nicht vom Staat gekauft, „es ist aber nicht unmöglich“, dass dies noch geschieht, so Dany Frank noch.

Superbuslinie statt Zuglinie

Dann stünde der BHNS-Linie nach Luxemburg wohl nichts mehr im Weg. Diese könnte auch eine valable Alternative zu einer direkten Zugstrecke zwischen Esch und Luxemburg sein, ein Thema über das es zuletzt ruhig geworden ist.

(www.wort.lu)

 

Kommentar : Es stellen sich aus meiner Sicht ein paar Fragen : Ist es nachhaltig, den Bus in Konkurrenz zur Eisenbahn zu setzen ? Oder ist es einfach nur billiger, über die Straße zu fahren statt über die Schiene ?

 

Wurde das Geld für den neuen (futuristischen) Eisenbahn-Bahnhof in Belval demnach in den Sand gesetzt, wenn man die Kunden unbedingt auf den Bus locken möchte ?

 

Bietet der Bus den gleichen Komfort wie der Zug ? Ist er genauso zuverlässig und pünktlich, oder steht er trotz Busspur mit den Autos im Stau, weil Abbieger und skrupellose Autofahrer die Busspur blockieren ?

 

Was ist am "Superbus" überhaupt super ? Bekommt der Fahrgast den roten Teppich ausgelegt, eine Tasse Kaffee und die Zeitung angeboten ? Oder ist alles nur Fiktion und Propaganda ?

 

Doch, vielleicht ...  : Ich habe den sogenannten Trambus der Firma Sales-Lentz bereits mehrere Male testen können, und ich muss sagen : Man sitzt bequemer als in der Luxtram. Die Fahrzeuge von Luxtram unterbieten alles Vorstellbare, und die neue Tram bekommt bereits vor ihrer Indienststellung die Note Ungenügend. Da fällt es leicht, den Bus besser zu finden.

 

Claude Oswald

 

 

Trambus der Firma Sales-Lentz vor dem Flughafengebäude in Luxemburg-Findel (Foto : Claude Oswald).

 

 

 

24. September 2016

 

 

RTL-Informatiounen

Den Tram-Reseau gëtt weider ausgebaut, sou François Bausch

 Den Tram kéint an Zukunft um Boulevard Konrad Adenauer, bis op Leideleng a bis op Bartreng fueren.

 

Den Tram-Reseau gëtt laangfristeg ausgebaut. An de Plan sectoriel transport kéime mol ganz sécher den Tracet vun der Cloche d'Or bis op Leideleng dra stoen, grad ewéi dee vun Hollerech bis op Bartreng.

Dat sot den Transportminister François Bausch am RTL-Interview a betount, datt deen Ausbau net vun haut op muer kéint geschéien. Hien nennt den Datum vun 2022 bis 2025.

Schonn eppes méi fréi kéint awer eng kleng Bifurkatioun um Kierchbierg gemaach ginn, wou den Tram dann och de Boulevard Konrad Adenauer kéint erop an erof fueren. De Minister nennt op där Plaz kee konkreten Datum a seet, datt een sech elo voll a Ganz op den Tracet vum Findel bis op d'Cloche d'Or géing konzentréieren.

(www.rtl.lu)

Kommentar : Wéi mer als Tram asbl an den 1990er Joere vum modernen Tram geschwat hunn, goufe mer an eisem Elan e bësschen ausgebremst vu Politiker déi awer prinzipiell fir den Tram waren. Ech ka mech erënneren dass de Roger Negri sot, mir sollten net vun zousätzleche Strecke schwäermen, éier déi éischt Streck iwwerhaapt gebaut wier.

De Fränz Bausch schéint Courage ze beweisen, an hie wëllt keng onnéideg Zäit verléieren. Hien hëlt de Stéier mat den Haren ; dat muss een him positiv urechnen.

Et bleift allerdings mäi Reproche, dass de Sëtzkomfort am Luxtram zimmlech spartenesch ass, an dass déi Sëtzplaze bei de Radkëschten eng Zoumuddung sinn. Op dësem Punkt misst onbedingt nogebessert ginn.

Am sougenannte "Pneuentram" vum Sales-Lentz sëtzt ee jiddefalls besser, fannen ech.

Claude Oswald

 

 

 

23. September 2016

 

 

(in : Luxemburger Wort)

 

 

 

16. September 2016

 

 

 

 

(in : Feierkrop)

 

 

 

Kommentar : Die Designertram wird am Volk vorbei gebaut, und die sogenannten "Grünen" sind sich treu : So wie sie das Rotationsprinzip längst abgeschafft haben, so haben sie auch die Bürgerbeteiligung inzwischen abgeschafft. Vom ursprünglichen "Grün" bleibt nichts mehr übrig.

 

Den Wählern bleibt nur, die sogenannten "Grünen" abzuwählen. Gelegenheit dazu haben sie im Herbst 2017 bei den Kommunalwahlen und 2018 bei den Parlamentswahlen.

 

Claude

 

 

 

30. August 2016

 

 

 

Arbeiten an der Trasse des "Funiculaire"
Die Seilbahn auf Schienen

(dho) - Helm auf und los – zur Besichtigung der Baustelle des zukünftigen Bahnhofes Pfaffenthal-Kirchberg und des dazugehörigen „Funiculaire“. Momentan hat die Visite noch eher mit einer kleinen Bergwanderung zu tun als mit einer bequemen Standseilbahn-Fahrt. Ab dem 10. Dezember 2017 muss aber hier niemand mehr wandern – dann wird nämlich das Gesamtprojekt entlang der Bahnlinie Luxemburg-Ulflingen fertiggestellt sein.

Vom Pfaffenthal aus sind die Bahnhofshaltestelle und die Standseilbahn mit einem fast 30 Meter hohen Lift zu erreichen. Auf Höhe des ersten Stopps befinden sich die zwei 250 Meter langen Bahnsteige. Eine Etage höher wird die Haltestelle der Standseilbahnen sein. Einmal pro Minute befördert eine der vier Kabinen die Menschen auf der rund 200 Meter langen Strecke bis auf das Kirchbergplateau (auf der linken Straßenseite der Roten Brücke kommend aus Richtung Luxemburg-Stadt). Hier können die Fahrgäste auf die Tram umsteigen, oder mit dem Vel'oh weiterfahren.

Die Schienen sind da

Erst letzte Woche wurden aus der Schweiz die Schienen für die Standseilbahn geliefert. Neu ist das Prinzip, nach dem die Standseilbahn in Luxemburg funktionieren wird, nicht. Seit Ende des 15. Jahrhunderts werden solche Bahnen hauptsächlich für den Materialtransport genutzt. Ab der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts werden die Kabinen auch vermehrt zum Personentransport eingesetzt. In Kirchberg wird nicht nur eine Standseilbahn gebaut, sondern gleich zwei. Beide werden später nebeneinander fahren.

Eine Standseilbahn besteht aus jeweils zwei Kabinen, die mit einem Drahtseil verbunden sind. Die Kabinen halten sich größtenteils selbst im Gleichgewicht. Deshalb muss der Elektromotor nur sehr wenig Kraft für den Antrieb aufbringen, um sie den Hügel hinaufzubefördern. Auf halber Strecke, an der sogenannten Ausweichstelle fahren, die beiden Kabinen aneinander vorbei.

Die Standseilbahn überwindet einen Höhenunterschied von 38,7 Metern. Die Steigung der Strecke liegt bei 19 Prozent. Eine geringe Steigung, verglichen mit der steilsten Standseilbahn der Welt. Sie befindet sich im „Parc d'attractions du Châtelard“ in der Schweiz im Kanton Wallis und hat eine Steigung von 87 Prozent.

Die Fahrt mit der zwölf Stundenkilometer schnellen Kabine in Luxemburg dauert 63 Sekunden, und 168 Personen finden in einer Kabine maximal Platz. Sie misst 3,5 mal zwölf Meter und ist damit in etwa so lang wie ein gewöhnlicher Bus. In zehn Minuten können mit der Standseilbahn 1 200 Personen befördert werden. Die Kapazität muss dermaßen hoch sein, denn der Bahnhof wird zu Spitzenzeiten alle zehn Minuten angefahren werden. Wenn zeitgleich zwei große Züge den Bahnhof erreichen, können alle Fahrgäste auf das Kirchberg-Plateau befördert werden, noch bevor der nächste Zug in den Bahnhof einfährt.

Auf halber Strecke führt die Fahrt mit der Standseilbahn durch einen kleinen Tunnel. Dieser wurde gebaut, damit sich die Trasse besser in das Landschaftsbild einfügt. Nach der Fertigstellung werden über der Unterführung wieder Bäume angepflanzt werden. Wäre der Tunnel nicht gebaut worden, wäre in dem Hang auch nach der Fertigstellung eine mehrere Meter tiefe Schneise zu sehen gewesen.

Fertigstellung nach Plan

Bis Ende diesen Jahres soll der Rohbau des Gesamtprojektes fertiggestellt sein. Eine genaue Prognose erweist sich als schwierig. Die Witterungsbedingungen spielen für den weiteren Verlauf der Arbeiten eine Rolle. Das Stichdatum der gesamten Fertigstellung ist jedoch nicht in Gefahr. In genau einem Jahr, drei Monaten und elf Tagen wird die Standseilbahn von den Fahrgästen genutzt werden können.

(www.wort.lu)

 

 

 

29. August 2016

 

 


Neuer "Tramschapp" in Kirchberg
Alle drei Tage geht's für die Tram unter die Dusche
Das „Centre de remisage et de maintenance“ am Rande des „Gréngewald“ in Kirchberg nimmt Formen an


Veröffentlicht am Montag, 29. August 2016 um 06:00

(DL) - Am Rande des „Gréngewald“, gegenüber dem Kreisverkehr Serra, kann man es inzwischen deutlich erkennen: Das „Centre de remisage et de maintenance“ (CRM) für die neue Tram, die ab dem zweiten Semester 2017 über das Kirchberg-Plateau zirkuliert. Hier werden die Tramfahrzeuge nach getaner Arbeit „übernachten“ – und morgens in den Tag starten.

 Insgesamt setzt sich dieser „Tramschapp“ aus drei Bauwerken zusammen. Bei dem vierstöckigen Gebäude handelt es sich um den neuen Sitz der Trambetreibergesellschaft Luxtram. Wie Norry Neyen, „Chef de projet“ des CRM im Gespräch mit dem „Luxemburger Wort“ erklärt, wird darin neben Büroräumen auch der „Poste de commande centralisé“, sprich die zentrale Leitstelle, eingerichtet. In diesem Raum werden die Mitarbeiter von Luxtram das gesamte Tramnetz im Blick behalten – und in ständigem Funkkontakt mit den Fahrern stehen.

Außen wurde das Gebäude bereits fertiggestellt, die Fenster wurden eingesetzt und die graubraune Holzfassade angebracht. Der Einzug der Mitarbeiter ist für Anfang nächsten Jahres geplant.

Gleich daneben entsteht die Wartungshalle, die aus zwei Bereichen besteht. Die an den Glastüren angebrachten Nummern beziehen sich auf die insgesamt sieben Gleise, die hier verlegt werden. Bei dem vorderen Bereich der Doppelhalle handelt es sich um das „Atelier de maintenance“. Hier werden die Wartungs- und Reparaturarbeiten an den Fahrzeugen durchgeführt.

Eine eigene Waschstraße

Im hinteren Bereich der Doppelhalle befindet sich derweil das „Atelier de service“. Hier können kleinere Arbeiten und Kontrollen vorgenommen werden. Außerdem befindet sich hier die Waschstraße. Alle drei Tage geht es für die Tramfahrzeuge nämlich unter die Dusche, erklärt Norry Neyen. Hierfür werden jeweils 500 Liter Wasser benötigt – bei rund 75 Prozent davon handele es sich um recyceltes Wasser. Im Innenbereich werden die Fahrzeuge indes jeden Tag gereinigt.

Der eigentliche „Tramschapp“ befindet sich im hinteren Bereich des Geländes, direkt am Waldrand. Die 192 Meter lange und 32 Meter breite Halle bietet Platz für 32 Fahrzeuge – also den gesamten Fuhrpark bei Bedienung der kompletten Strecke zwischen Findel und Cloche d'Or. Acht Gleise befinden sich im Depot – auf denen jeweils vier Gefährte Platz finden. Insgesamt werden auf dem Areal des „Centre de remisage“ vier Kilometer Schienen verlegt.

Erste Gleise verschweißt

Apropos Schienen: Die ersten Gleise der neuen Straßenbahn wurden am vergangenen Mittwoch verschweißt. Sie waren bereits vor ein paar Wochen in der Avenue Kennedy abgelegt worden – auf einem kurzen Streckenabschnitt zwischen der Coque und der Uni. Auf dem Gelände des „Centre de remisage“ sollen die Gleise bis Dezember liegen. Das erste Tramfahrzeug wird indes im Februar nächsten Jahres geliefert.

Für den ersten Streckenabschnitt zwischen Luxexpo und Roter Brücke werden zunächst nur neun Gefährte benötigt. Das Modell, das in Luxemburg eingesetzt wird, gehört bekanntlich zur Tram-Familie „Urbos TM“ des spanischen Herstellers „CAF“ („Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles“). Die Fahrzeuge haben eine Breite von 2,65 Metern und sind 45 Meter lang – können sogar um zehn Meter verlängert werden.

Testfahrten ab Frühjahr 2017

Ihre erste reguläre Fahrt soll die Tram spätestens am 10. Dezember 2017 zurücklegen. An diesem Datum wird nämlich der neue Bahnhof Pfaffenthal-Kirchberg und die dazugehörige Standseilbahn („Funiculaire“) in Betrieb genommen und Zugpassagiere auf die Rote Brücke – und somit in Richtung Tram – befördern. Möglicherweise könnte die Tram aber auch schon etwas früher eingeweiht werden.

So lange müssen Neugierige allerdings nicht warten, um die neue Straßenbahn zu Gesicht zu bekommen. Ab Frühjahr 2017 werden die Trams nämlich bereits für Testfahrten eingesetzt.

(www.wort.lu)

Kommentar :
Das Innere der Fahrzeuge und die Überheblichkeit des Direktors sind für mich eine einzige Enttäuschung. Meine Neugier ist nach 25 Jahren Einsatz für eine moderne und bequeme Trambahn jedenfalls verflogen.

Claude Oswald

 

 

 

26. August 2016

 

 

Erste Tram-Schienen per Aluminothermie-Verfahren verschweißt

 

Auf Kirchberg wurden vorgestern die ersten Tram-Schienen per Aluminothermie-Verfahren verschweißt. Diese Schweißung stellt eine neue Etappe im Bau des ersten Streckenabschnitts der Tram dar, der die LuxExpo und den „Pont Grande-Duchesse Charlotte“ („roud Bréck“) miteinander verbindet. Bei diesem Verfahren werden, wie von Luxtram mitgeteilt wird, zwei Gleise durch Metallschmelze mechanisch zusammengefügt.

Bis Ende 2017

Die Gleisarbeiten auf Kirchberg sollen bis Ende des laufenden Jahres abgeschlossen sein. Ausschließlich soll zu Testzwecken Anfang kommenden Jahres die erste Tram auf den Schienen unterwegs sein. Für die zweite Hälfte kommenden Jahres ist die Inbetriebnahme der Tram auf dem Teilabschnitt LuxExpo-„roud Bréck“ vorgesehen. In den darauf folgenden Jahren soll der Ausbau der Tram weiter getrieben werden.

 

(www.journal.lu)

 

 

 

17. August 2016

 

 

 

Funiculaire

Éischt Schinnen op der Plaz, éischte Waggon am Fréijoer

 

De Chantier vum Funiculaire hëlt impressionant Formen un.

 

© RTL Télé Lëtzebuerg/Sam Bouchon

Och während dem Kollektivcongé schafft eng Schwäizer Firma un der Standseelbunn.

Éischt Schinne si schonn op der Plaz. Am Fréijoer d’nächst Joer soll den éischte Waggon geliwwert ginn. Herno wäerte jo am ganze 4 Waggonen tëscht dem Arrêt Pafendall an der rouder Bréck zirkuléieren.

D’Waggonen hunn eng Capacitéit vun 168 Leit a sinn a knapp enger Minutt Zäit uewen um Kierchbierg. 

D’Aarbechte sinn am Delai, fir dass den éischte Funiculaire am Dezember 2017 ka fueren.



(www.rtl.lu)

 

 

20. Juli 2016

 

 

Avenue Kennedy in Kirchberg

Die ersten Tramschienen sind da

Ab dem zweiten Semester 2017 verkehrt die neue Straßenbahn über das Kirchberg-Plateau

(DL) - Seit Monaten laufen in Kirchberg die Vorbereitungen für die Tram – nun wird es konkret: In der Avenue Kennedy wurden auf einem kurzen Streckenabschnitt zwischen der Coque und der Uni die ersten Tramschienen verlegt.

Das erste Tramfahrzeug soll indes im März 2017 geliefert werden. Gegenüber dem Kreisverkehr Serra schreiten derweil die Arbeiten am neuen „Centre de remisage“ voran. Hier entstehen insgesamt drei Gebäude: Der neue Firmensitz der Betreibergesellschaft Luxtram, das Tramdepot und die Wartungshalle.

Der erste Streckenabschnitt zwischen der Luxexpo und der Roten Brücke wird ab dem zweiten Semester kommenden Jahres, spätestens ab dem 10. Dezember 2017, bedient. An besagtem Tag wird nämlich auch der neue Bahnhof Pfaffenthal-Kirchberg mitsamt Standseilbahn den Betrieb aufnehmen. Bis 2020 bzw. 2021 soll die komplette Tramstrecke zwischen Findel und Cloche d'Or fertiggestellt sein.

(www.wort.lu)

Kommentar : Die ersten Tramschienen sind da.

Es wäre die Gelegenheit gewesen, in einem kleinen Festakt diesen denkwürdigen Augenblick zu feiern.

Aber nein ! Der Direktor von Luxtram ist sich hierfür zu schön, und der grüne Minister hat jeden Bezug zur Basis verloren. Beiden fehlt das nötige Fingerspitzengefühl. Das haben sie bereits beim Design der Fahrzeuge bewiesen, als sie das Volk bewusst auf Distanz hielten. Die Meinung des Volkes war nicht gefragt.

So wird die Tram eben am Volk vorbei gebaut, ohne das Volk. Schade ! Soll sie doch zum Teufel fahren, diese Trambahn !

Claude Oswald

 

 

 

15. Juni 2016

 

 

Zwölf Jahre schwanger

(...) Seit gestern liegt nun der neue PAG der Hauptstadt für 30 Tage im Bürgerzentrum zur Einsicht aus. Zwölf Jahre nach Erlass des Gesetzes.

Wer seine Bürgerrechte als Hauptstadtbewohner wahrnehmen will, dem kann man nur empfehlen, einen Stapel Sandwiches und eine Thermoskanne Kaffee einzupacken. Denn hinter dem Begriff „Plan“ lauern zum einen tausende von Seiten. Zum anderen wurde der PAG von Stadtplanern, Ökologen, Verwaltungsjuristen und Kommunalbeamten verfasst, entsprechend unleserlich ist die schriftliche Fassung. Marc Angel (LSAP) schlug gestern vor, eine Übersetzung in eine „bürgerfreundliche Sprache“ zu veranlassen.

Mit seiner Entscheidung, auf ein dynamisches Wachstum zu setzen, gibt der blau-grüne Schöffenrat eigentlich nur der ökonomischen Entwicklung Recht. Es überrascht, dass die Grünen den wirtschaftsfreundlichen Kurs von Lydie Polfer und der DP mittragen. Laut Projektion wird in den nächsten Jahren ein Anstieg auf bis zu 235.000 Arbeitsplätzen erwartet. Bei einem gleichzeitigen Bevölkerungswachstum auf 150.000 bis 180.000 Einwohner. Bei 195.000 muss dann aber Schluss sein, dann ist der letzte Quadratmeter der Baulandreserve von 504 Hektar bebaut. Danach geht’s in die Höhe oder in den „Bambësch“. Die Grünen stören sich nicht an dieser Vision, es sind CSV und LSAP, die so viel Wachstum mit großem Unbehagen sehen. Der grüne Koalitionspartner hat seine Bonbons erhalten: Es wird noch schwieriger Mitarbeiterparkplätze anzulegen.

Der Individualverkehr soll zurückgedrängt und die Zukunft soll dem ÖPNV und der sanften Mobilität gehören. Was voraussetzt, dass die Tram im Geschwindschritt bis nach Kockelscheuer ausgebaut wird und die Kapazität der P&R-Plätze verdoppelt und verdreifacht wird. Angesichts der Planung wird sich selbst der für 4.000 Autos geplante Parkplatz „Heienhaff“ als Witz erweisen. Es dürfte nicht ganz falsch sein, bei dieser Verkehrsplanung den alten Spruch „Da war der Wunsch der Vater des Gedankens“ anzuwenden. Noch ein Detail: Es ist zu hoffen, dass der zugesagte Bestandsschutz, in verschiedenen juristischen Formen, von bis zu 7.000 Gebäuden, nicht nur blanke Theorie bleibt. Zu oft ist in den letzten Jahren der Bagger angerollt und plötzlich standen gesichtslose Bürohäuser in einstigen Wohnstraßen.

(in : Journal)

Kommentar : Die Grünen sind auch nicht mehr, was sie einmal waren. Sie schwimmen voll auf der Wachstumswelle mit. Wer hindert sie eigentlich daran, von einer Millionenstadt zu träumen ?

Die Frage nach der Lebensqualität scheint also nicht mehr wesentlich zu sein. Man hat ja, oder besser gesagt man baut eine Trambahn. Sie ist die Wunderwaffe die alles regeln wird - zumindest in den Sonntagspredigten ihres Direktors. Der Sitzkomfort in dieser Trambahn lässt zwar zu wünschen übrig, aber bei 450 Personen die in die Fahrzeuge hineingepresst werden sollen, spricht ohnehin niemand mehr von Komfort.

Am Ende werden die Menschen sich zurücksehnen nach einer Stadt die etwas kleiner und bescheidener war, aber in der es sich leben ließ.

Claude Oswald

 

 

Lëtzebuerg am Joer 2050.

 

 

 

 

2. Juni 2016

 

 

Luxtram rekrutiert
Traumberuf Tramführer


 Veröffentlicht am Donnerstag, 2. Juni 2016 um 06:00

(SH) - Für 30 Männer und Frauen kann demnächst ein Kindheitstraum in Erfüllung gehen – nämlich jener des Jobs als Tramführer. Scheiterte das Umsetzen dieses Berufswunsches bisher nämlich noch daran, dass es in Luxemburg keine Straßenbahn gab, wird sich dies zum Ende des kommenden Jahres ändern.

Bei der Betreibergesellschaft Luxtram herrscht ein paar Monate vor der geplanten Inbetriebnahme der Tram Hochbetrieb. Die Baustellen sind sichtbar, am Donnerstag wird anlässlich des „RTL Jobdag“ auch das Rekrutierungsverfahren sichtbar.

„Derzeit sind wir eine kleine Gesellschaft mit rund 20 Beschäftigten. Doch bis die Tram in Betrieb genommen wird, brauchen wir etwa 90 Personen“, erklärt André Von Der Marck, Direktor von Luxtram.

Acht unterschiedliche Berufe

Zu besetzen sind acht unterschiedliche Berufe, vom Mitarbeiter in der Leitzentrale über den Mechatroniker bis hin zum Mechaniker. Am symbolträchtigsten ist jedoch der Beruf des Tramführers. Deren werden insgesamt 30 benötigt. „Bis April oder Mai 2017 sollen die ersten 15 Piloten ausgebildet sein. Diese brauchen wir bereits für die ersten Testfahrten. Wenn die Tram dann Passagiere transportieren wird, brauchen wir weitere Führer. Deshalb soll eine zweite Gruppe im Juli folgen. Logistisch ist es für uns eine Herausforderung, die Piloten zum richtigen Zeitpunkt einzustellen“, erklärt Von Der Marck.

Eine abgeschlossene Ausbildung müssen die Kandidaten nicht mitbringen. Sie müssen lediglich über 21 Jahre alt sein, den Führerschein der Klasse B seit mindestens zwei Jahren besitzen und eine Neuvième- oder Cinquième-Klasse abgeschlossen haben.

Vierwöchige Ausbildung

Die Kandidaten, die von Luxtram zurückbehalten werden, werden zu einer Informationsversammlung gerufen. Wenn sie die schriftlichen, medizinischen und psychologischen Tests bestanden haben, bekommen sie einen Arbeitsvertrag. Im Rahmen dieses Kontrakts erhalten sie eine vierwöchige Ausbildung, die sie bestehen müssen.

Weitere Informationen zu den unterschiedlichen Berufen sowie zur Bewerbung gibt Luxtram auf seiner Webseite. fiche de fonction

 

(www.wort.lu)

 

 

Kommentar :  Ob der Beruf des Tramfahrers ein Traumberuf ist, muss sich erst zeigen. Das hängt im Wesentlichen auch von den Arbeitsbedingungen und der Entlohnung ab. Gewusst ist bereits, dass die Tramfahrer nicht vom Statut der städtischen Busfahrer profitieren werden. 

 

Meine Erfahrung mit dem Direktor von Luxtram lässt nichts Gutes erwarten. Anlässlich der Generalversammlung der AÖT hat der Mann auf mich einen Eindruck von Überheblichkeit gemacht, den ich nicht vergessen werde.

 

Für die Gewerkschaften bedeutet dies, dass sie auf der Hut sein müssen.

 

Claude Oswald

 

 

 

 

27. Mai 2016

 

 

 

Aus- und Umbau der „Stater Gare“
Flughafen-Feeling statt Bahnhofs-Flair
Zwei weitere Quais, ein einladender Vorplatz und eine Neuaufteilung bei Läden und Restaurants geplant


 Veröffentlicht am Freitag, 27. Mai 2016 um 06:00

(DL) - Eine neue Tram, neue Bahnhöfe in Howald und Pfaffenthal und jetzt auch noch ein erweiterter und modernerer Hauptbahnhof: In Luxemburg-Stadt und Umgebung wird der Verkehr in den kommenden Jahren komplett umgekrempelt. Die „Gare centrale“ wird nicht nur um zwei Quais erweitert – auch wird der Bereich vor und hinter dem Bahnhof komplett neu gestaltet.

Wer also in einigen Jahren an der „Stater Gare“ vorbeispaziert, dürfte dort ein ganz anderes Bild vorfinden als heute. Ein neuer Vorplatz, Terrassen, weniger Busse und Fahrzeuge, dafür eine Tram, die vorbeifährt. Kleine Geschäfte oder Imbisse auch auf der Rückseite der „Stater Gare“. Kurzum: eine umfassende, städtebauliche Umgestaltung ist geplant.

 



Ein Imagewandel soll her

Der Hauptbahnhof und seine Umgebung sollen einladender werden, erklärt Infrastrukturminister François Bausch im LW-Gespräch. Ein Imagewandel soll her. Der Hauptbahnhof soll zu einem gemütlichen Ort werden, an dem man sich auch mal hinsetzt, sich gerne aufhält – etwa so, wie in einem Flughafen. Die Geschäftsflächen im Inneren des Bahnhofsgebäudes sollen denn auch neu aufgeteilt werden – und die Ladenflächen neu ausgeschrieben.

Statt eines unübersichtlichen Busbahnhofs und hart umkämpfter Parkplätze soll vor dem Bahnhofsgebäude in Zukunft ein Vorplatz mit Restaurants, Terrassen und eventuell einem Kiosk zum Verweilen einladen. Die Zahl der Bushaltestellen soll deutlich reduziert werden. Stattdessen sollen die Busse künftig verstärkt die Rückseite der „Gare centrale“ anfahren. In diesem Bereich wird ein neuer Busbahnhof geschaffen, erläutert Bausch.

Avenue de la Gare künftig für Autos Tabu


Möglichkeiten für Autofahrer, ihre Angehörigen oder Freunde nach dem „Kiss & Go“-Prinzip vor dem Bahnhof abzusetzen, sollen zwar weiterhin bestehen bleiben. Doch sollen hier künftig deutlich weniger Autos verkehren als heute. Bis dahin wird die „Stater Gare“ von der Trambahn angefahren.

Und dies bringt wesentliche Änderungen für die Autofahrer mit sich. Wie François Bausch erklärt, wird die Avenue de la Gare nach Fertigstellung der Tram nur noch für Busse und Fahrradfahrer – und nicht mehr für den Individualverkehr – zugänglich sein. Wer demnach vom Bahnhofsviertel bzw. aus Hollerich in die Oberstadt will, muss künftig über die „Rocade“ in Richtung „Al Bréck“ fahren. Die Avenue de la Liberté bleibt indes der Tram vorbehalten – und, in Richtung Bahnhof, weiterhin den Autofahrern.
Entlastung dank zusätzlicher Bahnhöfe

Auch innerhalb des Bahnhofs – genauer gesagt bei den Gleisen – kommt es zu einer wesentlichen Veränderung. „In den Spitzenstunden ist der Hauptbahnhof stark ausgelastet“, so Bausch. Aus diesem Grund werden zwei zusätzliche Bahnsteige – Quai 5 und Quai 6 – errichtet. Die beiden Quais werden auf Bonneweger Seite, wo sich aktuell noch die alten CFL-Hallen befinden, erbaut. Letztere werden nächstes Jahr abgerissen.

Diese zusätzlichen Quais spielen eine wichtige Rolle im Zusammenhang mit dem „Arrêt Pfaffenthal-Kirchberg“. Verfügt der Hauptbahnhof nämlich über einen bzw. zwei zusätzliche Bahnsteige, kann die Zahl der direkten Verbindungen vom Süden Richtung Pfaffenthal (und damit Kirchberg) erhöht werden. Der Bahnhof Pfaffenthal-Kirchberg nimmt am 10. Dezember 2017 seinen Betrieb auf.

Das optimistische Ziel: 2020

Der Hauptbahnhof dürfte aber auch durch die neue Gare Howald spürbar entlastet werden. Hier sind zwei Bahnsteige vorgesehen. Zum Winterfahrplan 2017 soll der erste funktionell sein. Vorteile bringt dieser Peripheriebahnhof in erster Linie für Zugpassagiere aus Richtung Süden mit sich – dies auch im Zusammenhang mit dem Ausbau der Bettemburger Strecke. Arbeitnehmer, die ihr Büro in Cloche d'Or haben, müssen demnach nicht mehr bis zum Hauptbahnhof fahren, um anschließend mit dem Bus „zurück“ nach Cloche d'Or zu gelangen – sie können gleich in Howald aussteigen.

Laut dem Minister soll der neue Quai 5 am Hautbahnhof schnellstmöglich in Betrieb gehen – voraussichtlich Ende 2017 bzw. Anfang 2018. Bahnsteig Nummer 6 soll später folgen. Die urbanistische Umgestaltung des Bereiches rund um den Hauptbahnhof soll parallel zum Bau der Tram erfolgen – und um 2020 vollbracht sein, so Bausch optimistisch.
 

 

(www.wort.lu)

 

 

 

24. Mai 2016

 

 

Arbeiten am „Centre de remisage“ unweit des Rond-Point Serra in Kirchberg schreiten voran

Es gilt gewissermaßen als Voraussetzung für das Projekt Tram: das neue „Centre de remisage“, das derzeit unweit des Kreisverkehrs Serra in Kirchberg, am Rande des „Gréngewald“, entsteht. Im September vergangenen Jahres war der symbolische Grundstein für den neuen „Tramsschapp“ gelegt worden – inzwischen sind die Arbeiten weit fortgeschritten.

Zum Jahreswechsel werden die Mitarbeiter der Trambetreibergesellschaft Luxtram hier ihr neues Firmengebäude beziehen – der Rohbau wurde, wie auf dem Bild zu erkennen, bereits fertiggestellt. Das Gebäude wird zum einen für Verwaltungszwecke genutzt, zum anderen ist hier der „Poste de commande centralisé“, also das Kontrollzentrum der Tram, untergebracht. Insgesamt werden den Angestellten von Luxtram hier 2 400 Quadratmeter zur Verfügung stehen.

240 Mitarbeiter bis 2020

Luxtram selbst wird in den kommenden Jahren stark wachsen. So sollen aus den aktuell 20 Mitarbeitern bis Ende 2017 rund 90 werden. Bis 2020 dürfe die Trambetreibergesellschaft sogar 240 Beschäftigte zählen, darunter Ingenieure, Techniker – und natürlich die Tramfahrer. Nach Fertigstellung der kompletten Strecke zwischen Findel und Cloche d'Or im Jahr 2020/2021 dürften deren mehr als 60 für Luxtram im Einsatz sein.

Bei dem neuen Firmensitz handelt es sich um eines von insgesamt drei Gebäuden, die zusammen das „Centre de remisage“ bilden. Gleich neben den Räumlichkeiten von Luxtram entsteht das Tramdepot. Dieses bietet Platz für 32 Tramfahrzeuge – also den gesamten Fuhrpark bei Bedienung der ganzen Strecke. Bei dem dritten Gebäude handelt es sich um die Wartungshalle. Hier werden die Tramfahrzeuge später gereinigt, instand gehalten und repariert.

Die ersten Gleise für die neue Straßenbahn werden nächsten Monat eintreffen; das erste Fahrzeug wird im März 2017 geliefert. Bis dahin sollen die Arbeiten am neuen „Tramsschapp“, der vom Architektenbüro Werkgemeinschaft Karlsruhe in Zusammenarbeit mit den Ingenieurbüros Inca und RMC realisiert wird, komplett abgeschlossen sein. Ende 2017 wird die Tram dann erstmals über das Kirchberg-Plateau fahren. (DL)

(www.wort.lu)

 

Kommentar : Die Mitarbeiter sind bereits jetzt zu bedauern. Einen Vorgeschmack dessen, was sie erwartet, lieferte die heutige Generalversammlung der Aktioun Öffentlechen Transport. Der Direktor von Luxtram scheint jedenfalls eine seltsame Vorstellung von Dialog zu haben.

 

 

 

22. Mee 2016

 

 

 

Los Angeles

Neien Tram soll Stau miniméieren

2015 stoungen d'Awunner vu Los Angeles an der Moyenne 81 Stonnen am Stau.

 

 

 

De Statistiken no ass Los Angeles a Kalifornien déi Stad an den USA, déi am meeschte mat Stau geplot ass. Ronn 81 Stonne stoungen d'Awunner 2015 an der Glamour-Metropol duerchschnëttlech am Stau, amplaz ze fueren.

An domat soll elo Schluss sinn. E Freideg ass eng ganz nei Tram-Linn tëscht dem Zentrum vun L.A. an der Küstestad Santa Monica opgaang, iwwer 60 Joer, nodeems den Tram zu Gonschte vun den Autoen ofgeschaf gouf.  De Bau op enger Streck vu Ronn 10 Kilometer huet eng Partie Joere gedauert an Ronn 1,3 Milliarden Euro kascht. De Buergermeeschter Eric Garcetti geet dovun aus, dass dës Verbindung fir op d'Plage ze fueren, immens beléift wäert ginn an rechent mat iwwer 50.000 Benotzer den Dag. Fir dës Streck brauch ee ronn 50 Minutten an eng Fahrt ass mat 1,75 Dollar souguer relativ gënschteg.

 

(www.rtl.lu)

 

Kommentar :  Et ass bemierkenswäert, dass den Tram ausgerechent an der Autofuerernatioun USA säi Comeback feiert.

 

Fir de Rescht muss ech soen, gefällt dat Gefier mir op den éischte Bléck vill besser, wéi dee blöden Tram vu Luxtram.

 

Claude Oswald

 

 

 

11. Mee 2016

 

 

 

Hymne an die Zukunft

 Der Landesverband stand immer dann auf der Bresche wenn es darum ging den schienengebundenen Verkehr zu verteidigen. Wir werden dieses Engagement auch weiterhin verfolgen. Es gibt keinen Grund der Bahn als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs den Rücken zuzukehren. Immer wieder haben die CFL bewiesen, dass sie das Knowhow haben um national und auch grenzüberschreitend Personen zu befördern. Immerhin haben die CFL im vergangenen Jahr 22 Millionen Passagiere befördert. Tendenz steigend!

Nun, es ist längstens kein Geheimnis mehr, dass man schon Nerven aus Kruppstahl besitzen muss, wenn man tagtäglich per Individualverkehr von A nach B fährt. Da haben die öffentlichen Verkehrsmittel doch einiges zu bieten. Vor allem werden sie den Individualverkehr um Längten übertreffen. Besonders die Bahn und in Bälde auch die Trambahn. Als Landesverband haben wir uns immer für den Bau einer Trambahn ausgesprochen und verfolgen den Fortgang der Arbeiten sehr aumerksam. Darum waren wir sehr überrascht über die in der Presse erschienenen Artikel was die Region im Süden des Landes angeht. Hier spricht man derzeit von einem Superbus. Was soll dieses Wort wohl bedeuten? Fasst man hier etwa Modelle von Bussen ins Auge wie sie bereits in Metz unter dem Namen „Mettis“ verkehren? Wir fürchten ja.

Superbus vs. Tram?

Im Rahmen des BTB-Programmes wurde ein Konzept für den Süden des Landes ins Auge gefasst, das eigentlich hätte zu seiner Vollendung gebracht werden müssen. Doch wie es in Luxemburg so üblich ist, spielen parteipolitische Ideen nun mal stark. Es ist durchaus legitim, dass Minister, egal welchen  Ressorts, sich hier „Denkmäler“ errichten möchten. Doch muss man im Falle des öffentlichen Personentransportes vorerst nicht an parteipolitischen Zielen festhalten, sondern eher Projekte in die Tat umsetzen, die der gesamten Bevölkerung etwas bringen. Nicht nur lokal, sondern auch regional, national, ja sogar grenzüberschreitend.

So wird ein „Mettis“-Konzept für den Süden des Landes sicherlich keine Alternative sein. Man denke einmal daran wie sich die Busfahrer bereits in der heutigen Situation plagen müssen um durch die teilweise engen Straßen und Gassen mit nicht unbedingt kleinen und kurzen Bussen zu gelangen. Wie möchte man dies mit Superbussen schaffen? Voraussetzung wäre, wenn man mit Riesenbussen durch den Süden des Landes fahren möchte: spezielle Trassen aus Beton müssen geschaffen werden. Korridore neben den bestehenden Straßen. Oder spielt man mit dem Gedanken einmal auf den jetzt bestehenden Eisenbahngleisen solche Betonstraßen zu bauen? Dann wäre doch der Bau einer Südtram wohl die bessere Alternative zum Individualverkehr. Der Verkehr im Süden ist nämlich nicht ein rein lokales Problem. Nein, im Gegenteil! Aus allen Himmelsrichtungen strömen täglich Personenkraftwagen ins Ländchen hinein. Baut man nun noch diese Trassen für die Superbussen, fehlt wohl der Platz für diese Autos, außer man ist sich seiner Sache zu hundert Prozent sicher, dass die Pendler und andere Autofahrer tatsächlich auf die „Mettis“-ähnlichen Busse umsteigen. Die Tram würde das Problem ebenfalls lösen, ja sogar noch umweltfreundlicher, da mit Strom angetrieben. Die Abgase der Superbusse müssen wir der doch stark belasteten Südregion nicht auch noch antun, oder?

Ja, der Landesverband macht sich stark für den Ausbau des nationalen Schienennetzes. Und dabei unterstreichen wir, dass wir damit nicht nur die Schienen für schweres Eisenbahnmaterial in Betracht ziehen, sondern eben auch dieses leichte Material wie eben die Trambahn. Flexibilität wird aber wohl ein Argument der Busse bleiben, wie es bereits in den 1950er fälchlicherweise gemacht wurde. Mit kleinen, normalen Bussen kann man dies durchaus nachvollziehen, jedoch nicht, wenn man an diese Superbusse denkt. Dafür müssen eben diese speziellen Trassen gebaut werden. Das Straßennetz im Süden des Landes bietet unserer Einschätzung nach aber nicht die nötigen Voraussetzungen um weiterhin Teile der Region mit Spezialbeton zuzugießen.

Zurück zum Eisenbahnnetz: wie froh wäre man heute über die Möglichkeit auf alten Strecken wieder Zugfahren zu dürfen? Bis nach Echternach? Bis nach Grevenmacher? Und so weiter… Für uns macht es also durchaus Sinn den Personenverkehr auf der Strecke nach Steinfort und Bissen wieder aufzunehmen. Politischer Mut ist hier das Mittel zum Zweck!

Frei nach den gesungenen Zeilen von Udo Jürgens (Hymne an die Zukunft): „Ihr von gestern! Eure Träume schweben immer noch durchs All, und wir hören eure Stimmen noch als fernen Widerhall. Ihr habt euch von den Sternen,die uns leiten, weit entfernt. Doch aus euren Fehlern haben wir gelernt.“ Vielleicht werden wir uns an diese Zeilen eines Tages erinnern. Und aus den Fehlern von heuten lernen.

Franky Gilbertz (in : Signal)

 

Kommentar : Leider rudert Freund Wagner vom Escher Tageblatt in die entgegengesetzte Richtung. Er ist ein Verfechter der Gummireifenbahn (siehe unten).

Die Gewerkschaftspresse wird es schwer haben, sich gegen die Tageszeitung mit ihrer weit höheren Auflage durchzusetzen. Am Ende entscheiden also nicht die besseren Argumente, sondern allein die Auflagenstärke. Schade !

Claude Oswald 

+++ +++

 


Op de Francis Wagner vum Tageblatt kann ee sech net méi verloossen. Hie schreift haut :

Hier passt der Superbus
EDITORIAL Zum geplanten Minette-BHNS

Die Minetteregion soll also in einigen Jahren einen öffentlichen Transport (ÖT) mit einer für ihn
reservierten Fahrbahn erhalten („Transport en commun sur site propre“ – TCSP). Die Stadt Luxemburg
soll bereits ab Ende 2017 über ihren TCSP verfügen: die neue Tram. In der Minetteregion
soll dagegen ein Bus zum Einsatz kommen von der Art, wie er bereits in Metz funktioniert, ein
„Bus à haut niveau de service“ – BHNS.


Hauptkriterium für die Wahl zwischen Tram und BHNS ist die erforderliche Kapazität: Wie
viele Menschen müssen in der Rushhour morgens von A nach B und am Abend wieder von B nach A
befördert werden?


In der Hauptstadt war diese Frage schnell entschieden: Die Beförderungsbedürfnisse dort
wachsen so schnell, dass das Bussystem die tagaus, tagein anfallenen Passagierzahlen bereits jetzt
einfach nicht mehr zu bewältigen in der Lage ist. Dort führt kein Weg an der Tram vorbei, die
rund zweieinhalb Mal so viele Passagiere verkraftet wie der Metzer „Mettis“: 375 gegen 150 Passagiere
pro Fahrzeug (bzw. 475 gegen 190, wenn man acht Passagiere auf einem Quadratmeter zusammenpfercht).
Die Einrichtung eines BHNS kommt summa summarum um einiges billiger zu stehen als jene
einer Tram, zudem sind im Minette die Transportbedürfnisse deutlich geringer als in der Hauptstadt,
so dass hier von der Kapazität her auf absehbare Zeit ein Bus den Anforderungen gewachsen
sein sollte. Ergo dürfte hier – wie in Metz – die Entscheidung für den Bus die richtige sein.
Moderne dieselhybride BHNS-Busse großer Kapazität sind übrigens bereits jetzt in Luxemburg
bei Sales-Lentz (Van Hool) und Weber (Hess) im Einsatz.


Entscheidend für die Qualität des neuen Minetter ÖT-Systems ist die eigene Fahrbahn, denn Bus
& Tram können ihre volle Leistung nur dann erbringen, wenn sie nicht gemeinsam mit den Autohorden
im Stau vermodern: Um attraktiv zu sein, muss der ÖT am Stau vorbeigleiten können, und
deshalb führt nun mal kein Weg an einem TCSP vorbei.

Das ganz große Problem im chaotisch zersiedelten Minette wird allerdings darin bestehen, überall
den erforderlichen Platz für diese Fahrbahn zu finden (ein Bus braucht übrigens eine breitere
Trasse als eine Tram): Zwischen der Beleser Mairie und Metzerlach etwa konnte bislang selbst
nach mehrjährigen Diskussionen noch keine Busspur eingezeichnet werden ... nur weil dieser ein
paar Parkplätze geopfert werden müssten. 


Wichtig ist nun vor allem, zu verhindern, dass die für die Trasse des Minette-BHNS erforderlichen
Grundstücke zugebaut werden. Des Weiteren muss bei der Planung ein „Site évolutif“ vorgesehen
werden, was heißt, dass der BHNS eines Tages doch noch mit relativ geringem Aufwand
durch eine Tram ersetzt werden kann, sobald gestiegene Transportbedürfnisse dies erforderlich
machen sollten.


Für das Minettebecken ist es zweifelsohne eine gute Nachricht, dass es endlich ein durchgehendes
(was das CFL-Netz nicht bieten kann) ÖTSystem von Differdingen bis Düdelingen erhalten
soll, welches die Lebensqualität in dieser Region deutlich verbessern dürfte.

+++ +++

D'Fro déi een tëschent den Zeile liese kann, ass déi, ob dee sougenannte "Superbus" eventuell den Zuch am Minett ersetze soll ? An deem Fall fiert dee sougenannte "Superbus" ganz einfach iwwert d'Trass vun der Eisebunn - z.B. tëschent dem Belval an Déifferdéng, oder zu Diddeléng (wou dann anengems de Problem mat de Barrièrë geléist wier).

Ech stelle mir an deem Zesummenhang allerdings d'Fro, firwat keen drun denkt, am Minett en Train-Tram oder en Tram-Train anzeféieren, deen deelweis um Réseau vun den CFL fiert, an deelweis wéi en Tram (allerdings sou wäit wéi méiglech "en site propre") ?

E bësschen hunn ech den Androck, wéi wann eng kontrovers Diskussioun guer net erwënscht ass, a wéi wann elo eng regelrecht Propagandamaschinn a Bewegung gesat gëtt, fir just nëmmen de "Superbus" no vir ze bréngen. Da stellt sech allerdings iwwer kuerz oder laang d'Fro, ob d'Géigner vun der Schinn sech och an der Nordstad duerchsetzen an den Zuch duerch e sougenannte "Superbus" ersetzen ?

Vläicht geet et jo och bis op Wolz mat engem sougenannte "Superbus" duer, a firwat net och tëschent Ettelbréck an Ëlwen an doriwwer eraus bis op Léck ?

Wéi ech e Sonndegowent mam Zuch vun Antwerpen op Lëtzebuerg koum, hunn ech an der Stad den Zuch fir op Éiter (Richtung Waasserbëlleg) geholl. Fir déi Dose Leit déi an der "Z2" souzen, hätt een emol kee "Superbus" gebraucht. En normale Bus wier duergaang.

Ech fäerten, wa mer an Zukunft nëmmen nach dann mam Zuch fueren, wa mer 375 Persounen am 5-Minuttentakt ze féieren hunn, dass dann déi allermeescht ZIch daagsiwwer an owes duerch Bussen ersat ginn. Fir dann awer de Leit de selwechte Komfort unzebidden, musse mer vill "Superbus-Trasse" fannen a bauen, oder awer mer betonéieren den CFL-Réseau gréisstendeel zou.

Et wier ménger Meenung no naiv ze gleewen, dass d'Trasse vum sougenannte "Superbus" esou aménagéiert ginn, dass spéiderhin eventuell en Tram fuere kann. Déi zoustänneg Instanze wäerte schonn dofir suergen, dass dat op Grond vun der Kurvegeometrie oder vun de Steigungen/Penten net méiglech ass. 

Claude

 

 

 

5. Mai 2016

 

 

 

Arbeiten bis Juni gestoppt

Kapelle stoppt Tram

 

(dho) -  Vor fast genau einem Monat scherzte die zuständige Archäologin des „Centre national de recherche archéologique“ (CNRA), Christiane Bis, angesichts des Fundes der ehemaligen Glaciskapelle noch: „Glücklicherweise sind wir nicht auf Gräber gestoßen.“ Diese müssten nämlich mit großem Respekt behandelt werden, in dem Fall müssten die Bauarbeiten für eine längere Zeit gestoppt werden. Dies ist nun Realität – vor etwa zwei Wochen sind die Arbeiter in einer Tiefe von 1,50 Metern entlang der Friedhofsmauern auf sterbliche Überreste gestoßen. Eine Spezialfirma wird nun mit der angemessenen Entfernung der Gebeine beauftragt“, erklärt Frédéric Belony, technischer Direktor bei der für die Arbeiten verantwortlichen Gesellschaft Luxtram.

Die Arbeiten rund um die 'Neipuertskapell' werden bis Anfang Juni für vorbeugende Ausgrabungen entlang der Friedhofsmauern gestoppt werden.“ Es wird davon ausgegangen, dass die Mauern in den letzten Jahrhunderten versetzt worden sind und so noch mehr sterbliche Überreste gefunden werden könnten, erklärt Fréderic Belony. Momentan arbeite Luxtram an einem Konzept, damit die künftigen Arbeiten so wenig Auswirkungen wie möglich auf die Überreste der ehemaligen Glaciskapelle haben werden – das heißt, dass die Kanalrohre die Grundmauern nicht kreuzen sollen.

Die Arbeiten für die Tram werden jedoch keine Verspätung haben, versichert Frédéric Belony. „Solche Funde sind in der Bauplanung mit einkalkuliert. Unsere Arbeiter werden während der Dauer der Ausgrabungsarbeiten an anderen Baustellen wie z. B. um das Theater tätig sein“. Zusätzliche Ausgrabungsarbeiten der Grundmauern der Kapelle seitens der CNRA seien momentan nicht geplant, erklärt die Archäologin Christiane Bis.

 

(www.wort.lu)

 

 

 

30. April 2016

 

 

 

Nicht Trambahn sondern "Bus à haut niveau de service" 

Ein Superbus auf roter Erde 

Studie mit Trasse von Differdingen bis Düdelingen erstellt

VON NICOLAS ANEN

Keine Trambahn, sondern ein "Bus à haut niveau de service" (BHNS) könnte in Zukunft die Südregion erschließen. So wie der Mettis in Metz. Hatte Minister François Bausch das Thema vor zwei Jahren angesprochen, so wurde in der Zwischenzeit am Projekt gearbeitet. Eine Studie hat eine mögliche Trasse zwischen Differdingen und Düdelingen definiert.

Auch wenn seit 1958 keine Trambahn mehr im Süden fährt, trägt das Transportsyndikat Tice den "T" von "Tramway" immer noch stolz in seinem Namen. So ist die Tram nie ganz weit, wenn Diskussionen über die Mobilität im Süden anstehen. Im Koalitionsabkommen der rot-grünen Escher Koalition ist z. B. die Realisierung einer "Südtram" eine der Prioritäten im Mobilitätsbereich.

Doch Nachhaltigkeitsminister François Bausch schwebt eine andere Lösung vor, und die heißt: "Bus à haut niveau de service" (BHNS). In Metz wird seit 2013 ein solches Transportsystem betrieben, den Mettis. Solche BHNS können 150 Personen Platz bieten und in Spitzenzeiten etwa im Fünf-MinutenTakt fahren. Eine Tram trumpfe dagegen mit einer Kapazität von 450 Personen und einem Drei-Minuten-Takt auf. "Das sind Kapazitäten wie wir sie in der Hauptstadt brauchen, nicht aber im Süden", erklärt François Bausch.

Doch sei der Aufwand, um ein BHNS-Netz zu errichten ähnlich wie bei einem neuen Tramprojekt. Beide verfügen nämlich über eine eigene, reservierte Spur unter der die bestehenden Leitungen verlegt werden müssen. Einziger notabler Unterschied, bei einem BHNS müssen keine Schienen verlegt werden. So dass die Baukosten einer BHNS-Linie tiefer liegen, diese aber später im Unterhalt teurer wird als eine Tram. Eine Trasse von Differdingen nach Düdelingen

Dass François Bausch es ernst mit seiner Idee meint, verdeutlicht er anhand einer Studie, die etwa ein Jahr Arbeitszeit in Anspruch nahm. Diese zeigt eine mögliche Trasse, die von Differdingen nach Düdelingen führt. Das BHNS-Projekt verfolge zwei Ziele, erklärt François Bausch noch. Einerseits den Süden zu erschließen. Dies im Hinblick auf die Entwicklung Belvals und die Revalorisierung der Industriebrachen des Schifflinger Hüttenwerkes. Andererseits werde auch eine Erschließung von Bahnhöfen angepeilt, dies, um Nutzern die Möglichkeit zu geben, auf die Bahn umzusteigen und Richtung Hauptstadt zu fahren.

Weshalb die Gemeinde Petingen auch erst in einer weiteren Phase angebunden werden soll, weil hier bereits gute Verbindungen nach Luxemburg bestehen. Geplant ist, dass die Bahnhöfe in Differdingen, Beles, Esch/Alzette und Düdelingen angefahren werden. Wobei François Bausch unterstreicht, dass es sich derzeit noch um ein "avant-projet-sommaire" handelt, demnach sei noch nichts in Stein gemeißelt.

Keine "Tram vs. BHNS"-Debatte entfachen

Die Planungsphase dürfte noch bis 2020 andauern. Nun werde man die Diskussion mit den betroffenen Gemeinden suchen. Vorgestellt wurde die Studie Gemeindevertretern aus Schifflingen, Sassenheim und Esch/Alzette.

Hier gab es dann auch eher positive Reaktionen. So hatte der Escher Mobilitätsschöffe Henri Hinterscheid in der vergangenen ProSud-Sitzung davor gewarnt, keine ideologische Debatte, Tram gegen BHNS, zu entfachen. Jetzt gehe es darum, mögliche Trassen zu reservieren, die sowohl von einem BHNS, wie von einer Trambahn benutzt werden könnten. Denn die Aufrüstung vom Superbus auf die Tram sei immer möglich. "Man braucht nur noch die Schienen zu legen", so Bausch.

Um zu verdeutlichen, wie ernst ihm die Idee ist, kündigt der Minister auch an, dass das Projekt in den sektoriellen Leitplänen, die im Herbst neu veröffentlicht werden sollen, einen festen Platz bekommt. Es wird als "Phase zwei" markiert. Was bedeutet, dass eine Realisierung zwischen 2020 und 2030 angepeilt wird. Ob Tram oder BHNS, solche Debatten scheinen in Luxemburg nun mal immer etwas länger zu dauern.

Luxemburger Wort vom Samstag, 30. April 2016, Seite 39

 

 

Kommentar : Die Politik hat also entschieden und verbietet sich jede Diskussion über mögliche Alternativen. Das Dogma und das Zauberwort heißt "BHNS" oder "Bus à haut niveau de service".

Dass es mit diesem "Superbus" wie mit des Kaisers neuen Kleidern bestellt ist, sagt die Politik selbstverständlich nicht. Der angebliche "Superbus" ist und bleibt vielfach eine Mockelpackung ; dies muss ich immer wieder feststellen, wenn ich mit einem solchen Fahrzeug in der Stadt Luxermburg unterwegs bin. Man sitzt nicht besser und nicht schlechter als in jedem "normalen" Bus, und im Stau steht der "Superbus" mit den Autos wie jeder "normale" Bus völlig blöd herum. Gelegentlich erlebe ich, dass Fahrgäste vorzeitig aussteigen und ihren Weg zu Fuß fortsetzen.

Soll der "Superbus" hingegen auf einer eigenen Trasse verkehren die nicht nur aus ein paar Pinselstrichen besteht, wird es richtig teuer, und der preisliche Vorteil zur klassischen Trambahn schmilzt dahin.

Ich stelle mir die Frage, ob die Befürworter des "BHNS" tatsächlich eine völlig neue "Bus-Straße" über das Kayler Poteau und bis nach Düdelingen bauen wollen, oder ob es ihnen unter Umständen sogar darum geht, die Eisenbahn im Kayltal und in Düdelingen zu verdrängen ?

Eine Alternative zum sogenannten "Superbus" könnte die Train-Tram oder Tram-Train sein, die unter Benutzung bestehender Eisenbahnstrecken die neuen Stadtviertel in Belval und Schifflingen erschließt. Ich kann mich noch erinnern, dass dieses Verkehrsmittel in den 1990er Jahren hoch im Kurs stand. Vorbild war die Stadt Karlsruhe. In Saarbrücken wurde das Modell erfolgreich nachgebaut. Nur in Luxemburg konnte sich Transportministerin Delvaux nicht gegen die hysterischen Angriffe ihrer damaligen Gegner durchsetzen, von denen einige nun in der ersten Reihe stehen, beim Bau der Stadtluxemburger Trambahn.

Politik ist eben leider ein schändliches Stück Geschichte, und deshalb kommt selten etwas Gutes dabei heraus.

Claude Oswald

 

 

 

4. April 2016

 

 

Tramarbeiten am Glacis gestoppt

ARCHÄOLOGISCHER FUND

Die Entdeckung der Glacis-Kapelle in der Stadt sorgt für eine Sensation. Ein sofortiger Baustopp wurde von der Bürgermeisterin verordnet.

In den Jahren 1624 bis 1627 entstand am Glacis, an der heutigen Kreuzung avenue de la Faiencerie/Allée des Résistants et des Déportés, eine Kapelle.

Jesuitenpater Jakob Broquart ließ auf dem Glacis ein Holzkreuz errichten, an dessen Fuß ein Marienbild aufgestellt war. Die Marienkapelle wurde am 10. Mai 1628 geweiht und diente fortan als Pilgerstädte für die Gläubigen. Laut Aufzeichnungen pilgerten im Jahr 1630 über 60.000 Menschen binnen fünf Monaten dorthin. Im Jahre 1640 wurde die Kapelle ausgebaut. Das Pilgern zur Marienkapelle gilt als Ursprung der Muttergottesoktave. Während der Französischen Revolution wurde die Andachtsstätte zerstört, eine neue Glacis-Kapelle wurde am heutigen Boulevard Joseph II errichtet.

Enddeckung beim Spaziergang

Teile der ursprünglichen Glacis-Kapelle wurden im Rahmen der Tramarbeiten freigelegt. Georges Hellinghausen, Dompropst und Doktor in Kirchengeschichte, entdeckte die Ursprünge bei einem Spaziergang am Wochenende. Dank alter Aufzeichnungen war für Georges Hellinghausen klar, dass es sich bei den gefundenen Mauerresten um die ehemalige Glacis-Kapelle handelt. Er benachrichtigte daraufhin Bürgermeisterin Lydie Polfer, die ihrerseits gleich am Montagmorgen einen Stopp der Bauarbeiten anordnete.

Archäologen begaben sich vor Ort und bestätigten die Vermutung von Georges Hellinghausen. Die gefundenen Mauerreste deuten auf eine innere Mauer hin, hinter der sich mit größter Wahrscheinlichkeit die Sakristei sowie ein Gang befanden. Es wird vermutet, dass sich weitere Teile der ehemaligen Glacis-Kapelle unter der Kreuzung sowie binnen des Liebfrauenfriedhofs befinden.

Archäologen suchen weiter

In den kommenden Wochen versuchen die Archäologen, weitere Teile der Kapelle freizulegen. Ziel ihrer Ausgrabungsarbeiten ist es, das gesamte Bauwerk dokumentarisch festzuhalten und auch möglichst zu erhalten. In welcher Form dies geschehen wird, ist derzeit noch nicht bekannt. Auf unsere Frage hin an Bürgermeisterin Lydie Polfer und Staatssekretär für Kultur Guy Arendt, ob die Fundamente später unter Glas für die Öffentlichkeit sichtbar seien, gab es keine eindeutige Antwort. An der besagten Stelle, wo das alte Mauerwerk entdeckt wurde, solle ein Kanalrohr eingelegt werden. Es wird dabei jedoch versucht, das Mauerwerk möglichst zu erhalten, so Lydie Polfer.

Für Hellinghausen ist es äußerst wichtig, dass die Überreste der Glacis-Kapelle erhalten bleiben und nicht zerstört werden. Die Entdeckung der alten Fundamente und Überreste trägt dazu bei, einen Teil der Geschichte des Limpertsberg zu dokumentieren. Es bleibt nun zu hoffen, dass den Wünschen von Historikern und Archäologen Rechnung getragen wird, dass ein historisches Erbstück erhalten bleibt und nicht zerstört wird wie das hierzulande bereits oftmals der Fall war.

(www.tageblatt.lu)

 

 

26. März 2016

 

 

Die Trambaustelle

André Nagel

Es soll erlaubt sein, die begonnene Baustelle aus Sicht der alltäglichen Busbenutzer zu kommentieren.

Auch sie sind Naturfreunde, ansonsten würden sie das Auto öfters aus der Garage nehmen, anstatt sich mit Bus oder Zug fortzubewegen. Auch sie können das Baumfiasko im Vorgarten des Liebfrauenfriedhofs auf Limpertsberg und in der avenue John F. Kennedy nicht gutheißen. Trotz publikumswirksamer „Baumverpflanzaktion“ in der allée Scheffer ist vorerwähntes Abholzen nicht unbemerkt an den Buskunden vorbeigegangen.

Doch nun zum eigentlichen Buskundenproblem in der avenue John F. Kennedy.

Nicht nur, dass seit Anfang Februar schon die Busspur zwischen dem Einkaufszentrum und dem Unicampus Kirchberg sinnfrei versperrt ist und die Busse dort nicht fahren können, nein, seit dem 29. Februar werden die RGTR-Busse ab Unicampus über die rue Coudenhove-Kalergi und den boulevard Adenauer umgeleitet. Mittlerweile hat man Alibi mäßig einige Baustellencontainer und einen Bagger in der Busspur abgestellt.

Hatte man beim Beginn der Sperrung noch den Mut, in der „voie de desserte“, dorthin wurden erst mal die Busse abgedrängt, die Parkplätze zu streichen und die Straße mit einem Halteverbot zu belegen, dies damit die Busse problemlos durch die „schmale Gasse“ fahren können, so hat man diesen Mut schon „ad acta“ gelegt, wenn es darum geht, in der Mittagszeit und am Abend die Autos der Restaurantbesucher dort mit Strafzetteln zu vertreiben.

Im Eifer des Gefechts war anfangs sogar entlang dem Kinogebäude das Parken verboten, obwohl dort nur eine (1) Buslinie bis zum 14.3. hindurchfuhr. Diesen Irrtum hatte man aber in sehr kurzer Zeit eingesehen – im Sinne der Autofahrer! Mittlerweile hat man dieses Verbot erneut angebracht, aber den Autos wurde wenigstens einige Wochen das Parken wieder erlaubt.

So ein Entgegenkommen bei den Autofahrern vermisst man aber für die Buskunden und deren Fahrer.

Schon Mitte Februar musste der Bus am Ende jedes Teilstücks der „voie de desserte“ wegen einer Schilderbarrikade zuerst links in den Verkehr bugsiert werden, bevor er die avenue JFK geradeaus weiterfahren konnte, oder, seit dem 29. Februar für alle RGTR-Busse, an der Kreuzung zur rue Coudenhove-Kalergi rechts abbiegen muss.

Auch wurde den Buskunden der Umleitungsstrecke über den boulevard Adenauer versprochen, dass die Haltestelle BEI/EIB noch 150 m in Richtung avenue JFK verlegt würde, dies um den Fahrgästen, die zur Philharmonie oder ins MDDI wollen, den Fußweg zu verkürzen (cf. mobiliteit.lu). Beim Verfassen dieser Zeilen (13.3.) war dies noch immer nicht der Fall!

Dass die geplanten provisorischen Haltestellen erst zehn Tage nach der eigentlich vorgesehenen Inbetriebnahme fertig waren, zeigt, inwieweit der Zeitplan eingehalten wird.

In diesem Zeitfenster wurde den Kunden ein Hin- und Herlaufen von den alten zu den vermeintlich neuen Haltestellen ohne Weiteres zugemutet.

Wie wird es wohl weitergehen? Wird es bei der Trambaustelle so sein wie auch bei anderen Baustellen in Luxemburg? Vor allem, wenn man eine Baustelle vom Liebfrauenfriedhof bis zum Kreisverkehr Serra hinzieht, wird es wohl so sein wie immer: Der Bauunternehmer bestimmt, wie schnell es weitergeht, und nicht der Bauherr. „Orlando bestimmt und wird’s richten, ihm wurde ja vom Bauherrn ein Persilschein ausgestellt!“

Jetzt, da die Busse in Richtung Stadt, ob RGTR oder AVL, immer in der Hauptspur der avenue JFK mit dem anderen Verkehr „mitschwimmen“ müssen, wird sich zeigen, wie viel Zeit die Kunden des ÖPNV hier verlieren werden.

Wie viel Benachteiligung kann man diesen noch zumuten? Bei den Autofahrern traut man sich nicht, sie so zu beeinträchtigen. Es müsste doch möglich sein, sich nicht unnötigerweise neue Feinde einzuheimsen? Nicht, dass auf einmal die unermüdlichsten Trambefürworter zu den größten Kritikern mutieren.

(in : Tageblatt, 26.03.2016)  

 

(Foto : Claude Oswald)

 

 

 

 

9. März 2016

 

 

Verkehrsplanung

Neue "Gare Howald", neue N3, neue Quais am Hauptbahnhof

Umfangreiche Infrastrukturprojekte im Hinblick auf das neue Stadtviertel am Ban de Gasperich

Veröffentlicht am Mittwoch, 9. März 2016 um 18:38

(DL) - Der Peripheriebahnhof Howald gilt als Schlüsselelement im Mobilitätskonzept für die Zukunft. Hier werden Zug, Bus und Tram aufeinandertreffen. Vor allem Passagiere aus Richtung Süden, die in Cloche d'Or arbeiten, sollen davon profitieren. Die Arbeiten beginnen in diesem Jahr. Parallel zur „Gare Howald“ wird die neue N3 errichtet – eine wichtige Achse, über die die Tram ab 2019 bis zum Lycée Technique de Bonnevoie fahren soll. Auch am Hauptbahnhof sind weitreichende Umbauarbeiten geplant.

Im Norden der Hauptstadt, in Kirchberg und Limpertsberg, sind die Vorbereitungen für die Tram inzwischen angelaufen. Im zweiten Semester 2017 soll die neue Straßenbahn über das Kirchberg-Plateau verkehren. Parallel dazu entsteht im Süden der Hauptstadt mit dem Ban de Gasperich ein komplett neuer Stadtteil. Bis 2020/2021 soll die Tram bis hierher fahren – und beim neuen Fußballstadion ihre (vorläufige) Endhaltestelle finden.

In Howald werden derweil die Vorbereitungen für einen neuen Peripheriebahnhof, die „Gare Howald“, getroffen. Und dann gibt es da noch die neue N3, die in den kommenden Jahren in mehreren Phasen realisiert wird. Nicht zu vergessen der Ausbau der hauptstädtischen „Gare“, die um zwei zusätzliche Gleise erweitert wird. Fünf verschiedene Großbaustellen – die aber eigentlich eng zusammenhängen.

"Gare Howald" als wichtiger Knotenpunkt

Der Peripheriebahnhof Howald gilt im Kontext der Tram als einer der wichtigsten „Pôles d'échange“, erklärt Infrastrukturminister François Bausch. Hier können die Nutzer des öffentlichen Transports zukünftig nicht nur aus dem Zug aussteigen, sondern auch in Busse – und späterhin die Tram – umsteigen.

Am Bahnhof Howald sind insgesamt zwei Bahnsteige vorgesehen. Der erste davon wird in diesem Jahr erbaut. Aktuell werden die Vorbereitungen für die Baustelle getroffen. Nach dem Kollektivurlaub im Sommer wird ein neues Gleis verlegt, bevor schließlich der Bahnsteig selbst errichtet wird, erklärt Bausch. Im November dieses Jahres wird dann eine „Passerelle“ aus Metall installiert, die vom Cactus Howald aus zu dem neuen Quai führt. Der Zugang auf die andere Seite der Gleise, also Richtung Ban de Gasperich, wird erst in einer späteren Etappe geschaffen.

Ende des Jahres sollen die Hauptarbeiten für diesen neuen Bahnsteig abgeschlossen sein. In einem nächsten Schritt wird der Quai mit einer Beleuchtung, Schildern und weiteren Infrastrukturen ausgestattet. Dann erfolgt eine Testphase. Zum Winterfahrplan 2017 soll der erste der beiden Bahnsteige am Bahnhof Howald dann funktionell sein.

Vorteile bringt der neue Peripheriebahnhof in erster Linie für Zugpassagiere aus Richtung Süden mit sich. Arbeitnehmer, die ihr Büro in Cloche d'Or haben, müssen ab Inbetriebnahme des ersten Quais nicht mehr bis zum Hauptbahnhof fahren, um anschließend mit dem Bus „zurück“ nach Cloche d'Or im Süden der Hauptstadt zu gelangen.

In einer ersten Phase wird der „Pôle d'échange“ Howald „nur“ zusammen mit dem Busverkehr funktionieren. Zugreisende steigen dort auf Busse um, die in Richtung Gasperich führen. Hier könnte man sich eine Art Buspendeldienst vorstellen, erklärt François Bausch. Ab 2020/2021 wird dann auch das Umsteigen auf die Tram möglich.

Derweil der erste Bahnsteig der „Gare Howald“ bereits vom Parlament gebilligt wurde, wird der zweite Teil des Projekts den Abgeordneten erst zur Abstimmung vorgelegt. Der zweite Quai soll 2023 erbaut werden. Erst wenn auch dieser Bahnsteig fertig ist, ist der neue Peripheriebahnhof Howald zu 100 Prozent funktionell.

Neue N3 als wichtige Achse

Ein zentrales Element in der Verkehrsplanung stellt in diesem Zusammenhang auch die (zum Teil) neue Nationalstraße N3 dar. Sie wird vom Hauptbahnhof aus über Howald in Richtung Alzingen verlaufen und in den nächsten Jahren in mehreren Phasen realisiert, erklärt Bausch. Ein entsprechender Gesetzentwurf werde dem Ministerrat in den kommenden Wochen vorgelegt.

Die „neue“ N3 wird zunächst wie bisher vom Hauptbahnhof über den Pont Büchler, der komplett erneuert wird, und ein Stückweit über die Route de Thionville führen. Von dort aus biegt die N3 neu nach rechts ab, am „Centre de remisage“ der CFL vorbei bis in die Nähe des Lycée Technique de Bonnevoie. Hier wird nämlich ein weiterer, wichtiger „Pôle d'échange“ entstehen.

"Pôle d'échange" in Bonneweg

Wie Bausch erklärt, soll beim LTB ein neuer Busbahnhof geschaffen werden. Ziel ist es, dass die Busse aus dem Osten des Landes künftig diesen Knotenpunkt anfahren – und somit nicht mehr den Hauptbahnhof. Von hier aus können die Passagiere per Tram weiter in Richtung Hauptbahnhof/Stadtzentrum/Kirchberg oder auch Cloche d'Or fahren.

Die Tramstrecke kann hier denn auch erst entstehen, wenn dieses erste Teilstück der N3 fertiggestellt ist. Laut Bausch wird angestrebt, dass die Tram schon 2019 bis hierher zirkuliert. Da die N3 in diesem Bereich sowieso neu geschaffen wird, könnten dem Minister zufolge gleichzeitig sämtliche Vorkehrungen für die Tram getroffen werden. Die Installation der Traminfrastrukturen sollte somit recht zügig vonstatten gehen.

Entlastung für Hesperingen

Vom LTB aus führt die N3 anschließend weiter, an den Gleisen entlang, in die Rue des Scillas in Howald. Diese wird in den kommenden Jahren, ebenfalls im Hinblick auf die Tram, verbreitert.

In ihrer Verlängerung – die letzte Etappe beim Bau – soll die N3 schließlich als Umgehungsstraße von Hesperingen dienen.

Zwei neue Quais am Hauptbahnhof

Auch der städtische Hauptbahnhof wird in den kommenden Jahren weitgehend umgestaltet. Der Gesetzentwurf für zwei zusätzliche Bahnsteige würde derzeit vorbereitet, erklärt der Minister. Ziel sei es, die beiden neuen Quais – Nummer fünf und Nummer sechs – bis 2019 fertiggestellt zu haben.

Einer der Bahnsteige könne aber schon vorher in Betrieb gehen – was im Hinblick auf den neuen Bahnhof Pfaffenthal von zentraler Bedeutung wäre. Verfügt der Hauptbahnhof nämlich über einen bzw. zwei zusätzliche Bahnsteige, kann die Zahl der direkten Verbindungen vom Süden Richtung Bahnhof Pfaffenthal (und damit Kirchberg) erhöht werden. Verläuft alles nach Plan, dann funktioniert der Bahnhof Pfaffenthal mit Standseilbahn nach Kirchberg ab dem zweiten Semester 2017.

Vision für die „Stater Gare“

Der Erweiterung des Hauptbahnhofs um zwei zusätzliche Quais wird laut Bausch mit einer urbanistischen Umgestaltung der „Gare centrale“ einhergehen. So wird der Rückseite des Bahnhofs künftig eine bedeutende Rolle zukommen. Hier entsteht ein Busbahnhof, sodass die Busse fortan auch diese Seite der „Gare“ anfahren können. Auch wird ein neuer Durchgang geschaffen.

Der Bereich vor dem Bahnhof wird indes wesentlich einladender und attraktiver gestaltet. Auf Bonneweger Seite machen die alten CFL-Hallen Platz für kleine Imbisse. Sie werden voraussichtlich Anfang nächsten Jahres abgerissen. Vor dem Haupteingang des Bahnhofs soll der Busparking weichen und ebenfalls Raum machen für eine neue städtebauliche Gestaltung. Die Umgestaltung der „Gare centrale“ soll in den nächsten fünf bis sieben Jahren realisiert werden.

(www.wort.lu)

Vom Parkplatz des Cactus-Einkaufszentrums auf Howald kann man die Baustelle beobachten. (Foto : Claude Oswald)

 

 

 

2. März 2016

 

 

„A lass!“


EDITORIAL

Tram: Eine Baustelle für eine Stadt mit mehr Lebensqualität

„A lass!“, kommentierte ein altgedienter Anwalt des öffentlichen Transportes (ÖT) jüngst den Auftakt des Tramchantiers auf Kirchberg und dem Glacis. Ein epochales Projekt, das nach seiner Verwirklichung eine modernere und lebenswertere Hauptstadt zum Ergebnis haben wird.

Woher wir das, so ganz ohne Kristallkugel, wissen wollen? Nun, ganz einfach aufgrund der Erfahrungen mit Dutzenden neuer Netze, die in jenen 30 Jahren, seit 1985 in Nantes die französische „Tramrevolution“ begann, auf mittlerweile sechs Kontinenten in Betrieb genommen worden sind.

Und da in den Foren immer die gleichen Hirnlosigkeiten wiederholt werden: Nein, diese Tram ist nicht einem Komplott des gambistischen Ökotyrannen François Bausch zu verdanken, sie wurde vielmehr unter der Ägide des CSV-Transportministers Claude Wiseler mit der Zustimmung von sämtlichen in der Chamber vertretenen Parteien beschlossen. Nur die ADR motzte wie gehabt im selbstgewählten Abseits.

Die Baustellen werden gewiss etliche Unannehmlichkeiten mit sich bringen ... so wie das letztlich bei allen größeren verkehrstechnischen Infrastrukturprojekten der Fall ist. Erinnern sollte man aber auch daran, dass entlang der Trasse im gleichen Aufwasch ein großer Teil der unterirdischen öffentlichen Installationen (Gas, Wasser, Abwasser, Elektrizität, Kommunikation) den Bedürfnissen einer rasch wachsenden Stadt angepasst werden.

Bei der Organisation dieser Chantiers wird die Stadt Luxemburg von dem enormen Know-how, das in den vergangenen Jahrzehnten beim Bau neuer Trambahnen und der Erneuerung bestehender gewonnen werden konnte, profitieren. Bei dieser Gelegenheit sollte man erneut darauf hinweisen, dass der für die Errichtung einer Tram erforderliche bauliche Aufwand nur unwesentlich größer ist, als dies bei einem leistungsfähigen Bussystem, wie dem Metzer Mettis – der ebenfalls eine eigene Fahrbahn aus sehr stabilem Material braucht –, der Fall gewesen wäre. Wobei der Mettis, bei all seinen unbestrittenen Qualitäten, kapazitätsmäßig nun mal bei Weitem nicht in der Lage gewesen wäre, die sich in Luxemburg tagaus, tagein stellenden Aufgaben zu bewältigen.

Was nun die Fahrzeuge betrifft, so lässt sich über das Design gewiss trefflich streiten (dem Urheber dieser Zeilen gefällt es ziemlich gut): Luxtram wäre aber gut beraten, auf einige Kritiken von sachkundigen Anhängern des öffentlichen Transports, wie z.B. dem Méco oder der „Tram asbl.“, zu hören. Das auf Kirchberg ausgestellte „Mockup“ zeigte zum Beispiel, dass sich die Anordnung und Anzahl der Haltegriffe im Fahrgastraum in der Praxis bei gut besetzten Zügen sehr wohl als völlig unzureichend erweisen könnte, was sich nachteilig auf die Sicherheit, aber auch den Komfort der Fahrgäste auswirken würde.

Wie dem auch sei, ab nun entsteht in unserer Hauptstadt ein ÖT, ohne den sie angesichts der stetig und steil ansteigenden Beförderungsbedürfnisse bald erhebliche Einbußen in Bezug auf ihre Funktionsfähigkeit und Lebensqualität zu verzeichnen hätte.

Und diese erfreuliche Aussicht dürfte doch dazu beitragen, den kurzzeitigen Stress, den nicht nur Trambaustellen nun mal so mit sich bringen, nicht allzu tragisch zu nehmen.

Francis Wagner (Tageblatt)

 

+++ +++ 

 

Kommentar : Francis Wagner hat sicher Recht, wenn er schreibt, dass man über das Design der Tramwagen streiten kann. Beim Komfort der Fahrgäste und bei der Sicherheit darf es allerdings keine faulen Kompromisse geben, in Form von Halbsitzen für einbeinige Menschen oder von Rückenlehnen die zwar mit ihren blauen Leuchten die Liebhaber technischer Spielereien entzücken, aber im Ernstfall wenig Halt für stehende Fahrgäste bieten.

 

Claude Oswald

 

 

 

28. Februar 2016

 

 

Vorbereitungsarbeiten für Tram in Kirchberg 

Busse werden umgeleitet

 

 

(Foto: Claude Oswald)

 

Veröffentlicht am Sonntag, 28. Februar 2016 um 06:00 

 

(rr) - Aufgrund der Vorbereitungsarbeiten für die Tram kommt es ab Montag zu einigen Änderungen bei den regionalen Buslinien des RGTR-Systems in Kirchberg.

 

In Richtung Luxemburg-Stadt werden die regionalen RGTR-Linien von der Avenue J. F. Kennedy über die Rue Richard Coudenhove-Kalergi und den Boulevard Konrad Adenauer umgeleitet. 

 

In Richtung Luxexpo werden alle Linien (RGTR und Stadt Luxemburg) ihre normale Streckenführung beibehalten. 

 

In der Avenue J. F. Kennedy werden provisorische Bushaltestellen eingerichtet. Lediglich die städtischen Buslinien 1/125, 8 und 16 werden hier verkehren. Alle städtischen Buslinien, die derzeit den Kirchberg bedienen, werden beibehalten. 

 

Kein Provisorium 

 

Laut Dany Frank, Pressesprecherin des Ministeriums für nachhaltige Entwicklung und Infrastrukturen, werden die Umleitungen auch nach Inbetriebnahme der Tram im zweiten Semester 2017 in Kraft bleiben. 

 

In Zusammenarbeit mit dem RGTR (Régime général des transports routiers), der Stadt Luxemburg und Luxtram hat der „Verkéiersverbond“ in den vergangenen Tagen ein Faltblatt mit den Änderungen und einer Karte an die betroffenen Busnutzer verteilt.

 

(www.wort.lu)

 

 

 

11. Februar 2016

 

 

Erste Phase der Vorbereitungsarbeiten 

Baumfrei für die Tram 

Mehr als 50 Bäume werden umgepflanzt

Veröffentlicht am Donnerstag, 11. Februar 2016 um 15:35

(rr) - Mit dem Ausgraben von mehr als 50 Bäumen in Limpertsberg läuft derzeit die erste Phase der Vorbereitungsarbeiten für die Tram.

Die Bäume werden in einer Baumschule in Waldhof neu angepflanzt und später entlang der Stadtbahntrasse ihren endgültigen Platz erhalten.

Grundlagen für den Beginn der Bauarbeiten

Mit den Vorbereitungsarbeiten werden die Grundlagen für den Beginn der Bauarbeiten entlang des Durchfahrtsgebiets der Tram geschaffen.

Sie bestehen im Schneiden oder Entfernen von Bäumen, Straßenbauarbeiten, der Verlegung von Bushaltestellen sowie dem Abbau von Straßenraummobiliar wie beispielsweise Ruhebänken und Abfallbehältern.

Wie Frédéric Belony, beigeordneter Generaldirektor von Luxtram, erläuterte, sind die Bäume in der Allée Scheffer, in der Avenue Pasteur und auf dem "Päerdsmaart" betroffen.

Belony zufolge werden demnächst auch historische Stelen längs des "Nikloskiirfech" entfernt und nach Fertigstellung aller Baumaßnahmen wieder ihren ursprünglichen Platz einnehmen.

Öffentliche Versorgungsnetze verlegt und verstärkt

Während der ersten Phase werden auch die öffentlichen Versorgungsnetze verlegt und verstärkt. Somit müssen unterirdische Leitungen (Wasser, Gas, Strom, Fernwärme), die sich unter der künftigen Tramplattform befinden, verlegt werden, um im Falle von Wartungs- oder Reparaturarbeiten zugänglich zu bleiben, ohne dabei die künftige Aktivität der Tram zu beeinträchtigen.

Die Plattformen, auf welche die Gleise kommen, werden ab März/April 2016 installiert. Anfang 2017 sollten die Gleise liegen. Dann wird die erste Tram geliefert.

www.wort.lu

 

 

 

25 janvier 2016

 

 

 

 

Le tram de Luxtram fait la une chez "Stadtverkehr", revue allemande très connue.

 

Le véhicule choisi par les autorités devient donc célèbre avant même son arrivée, malgré quelques bémols au niveau du "look" extérieur jugé trop sévère par certains et au niveau de l'aménagement intérieur. Les responsables ont préféré l'aspect artistique au détriment du confort des voyageurs, comme on peut le constater sur la maquette grandeur nature qui est exposée avenue Kennedy à Luxembourg.

 

 

 

 

Places réservées aux unijambistes ou aux mutilés de guerre ??

 

 

 

6. Januar 2016

 

 

 

(in : Luxemburger Wort, Briefe an die Redaktion)

 

 

Bauarbeiten zum „Funiculaire“ schreiten voran

Die Grube im Berg

 

(str) - Von der Côte d'Eich aus hat man wohl die beste Sicht auf die Großbaustelle am gegenüberliegenden Hang. Der neue Bahnhof mit der Standseilbahn, die ab Dezember 2017 Pfaffenthal mit Kirchberg binnen 63 Sekunden verbinden wird, nimmt Form an.

Der Bau beinhaltet drei Abschnitte: Da ist zunächst einmal die Talstation in der Rue Saint Mathieu. Seit Anfang Dezember sind die Erdarbeiten abgeschlossen und nun wird das Bahnhofsgebäude errichtet.

Die Strecke des „Funiculaire“ ist das, was man von der Baustelle allerdings derzeit am Besten sieht. Hier werden gerade zwei Tunnel gebaut, die etwa die Hälfte der Strecke der Standseilbahn ausmachen werden. Es sind keine Rohre, sondern Tagbaukonstruktionen mit einer Abdeckung, die später mit Erde bedeckt und im Landschaftsbild nicht mehr zu sehen sein werden.

Übernächste Woche beginnen oben, gleich neben dem „Pont Grand-Duchesse Charlotte“, die Erdarbeiten für die Kopfstation, wo der Umstieg zur Tram erfolgen soll. Pendler sparen sich dadurch den Umweg vom Hauptbahnhof durch das Stadtzentrum zum Kirchberg.

(www.wort.lu)

 

 

 

2. Januar 2016

 

 

Hiren Tram

Offiziell heißt es wohl „Ären“ Tram, doch das Publikum durfte bei Modell und Farbe nicht mitreden. Ein kleiner elitärer Kreis hat dies entschieden. Alternative Designvorschläge werden wie ein Staatsgeheimnis gehütet und strengstens unter Verschluss gehalten. Hier hat das hochgepriesene Mitspracherecht des Volkes einen grünen Dämpfer bekommen.

Nachdem also ein paar Auserwählte die Entscheidung getroffen haben, müsste man wohl eher von „deren“ Tram sprechen. Wir finden, dass man sich anstelle des grimmigen „Kinns“ etwas Freundlicheres hätte einfallen lassen können, so wie etwa in Freiburg.

Nachdem das äußere Erscheinungsbild nicht unbedingt jedermanns Geschmack trifft, hört beim Innenraum der Spaß endgültig auf. Die Fahrzeuge werden schließlich gebaut für das Volk, das jeden Tag mitfahren muss, und nicht für ein paar Politpromis, die sich am Tag der Einweihung im Lichte der Pressefotografen sonnen wollen, während sie ansonsten fast nie im öffentlichen Transport anzutreffen sind. Das ausgestellte Modell auf Kirchberg bietet einen Vorgeschmack.

Das Interieur erscheint auf den ersten Blick geräumig, aber kalt. Einige Ablagen aus Plastik, die in kürzester Zeit verwüstet sein werden, sind bei anderen Trammodellen des gleichen Herstellers besser geschützt. Beim näheren Hinsehen stellt man auch fest, dass die Sitze ohne Polster auskommen, nackt und hart. In der Holzklasse fuhren unsere Großeltern, und die waren darum nicht zu beneiden. Hier wird aus einer doch eher warm anmutenden Holzklasse sogar eine eiskalte Plastikklasse.

Will man auf diese Weise das Erlebnis einer Tramfahrt trüben, damit die Leute sich sehnlichst wünschen, wieder in ihrem Auto zu sitzen?

Schlimmer noch, einige Sitzplätze scheinen für einbeinige Menschen gedacht zu sein, denn es steht ein grauer Kasten in den Fahrgastraum hervor, der die Bein- und Kniefreiheit einschränkt. Solche Halbsitze müssten eigentlich verboten sein. Sie sind auf jeden Fall eine Zumutung. Dahingegen erscheinen die blau beleuchteten Rückenlehnen wie eine überflüssige Spielerei, die nur darauf ausgerichtet ist, von den Mängeln des Fahrzeugs abzulenken.

Ein Fehlgriff sind in unseren Augen auch die geschwungenen Haltestangen an den Ein- und Ausgängen, an denen man sich beim Durchgehen den Kopf stößt.

Es ist unserer Meinung nach unablässig, dass die beschriebenen Mängel beseitigt werden, ansonsten wird die neue Tram von Anfang an ein Stein des Anstoßes sein.

André Nagel, Claude Oswald 

(in : Tageblatt, Leserforum, 2. Januar 2016)

 

 

 

 

19. Dezember 2015

 

 

Während die "Anstandspresse" nur Gutes über die neue Tram zu berichten weiß, sieht das Satireblatt "Feierkrop" die Sachlage etwas kritischer.

 

 

 

 

 

7. Dezember 2015

 

 

Die Internet-Seiten von Luxemburger Wort, Tageblatt und RTL weisen darauf hin, dass das Modell eines Tramfahrzeugs auf Kirchberg abgestellt ist.

 

 

 

25. November 2015

 

 

Die Tram wird konkret

"Lebensgroßes" Tram-Modell kommt nach Kirchberg

Luxtram, UCVL und CLC unterzeichnen Konvention

 

 

(DL) - Der Bau der Tram geht in die konkrete Phase - im Januar wird mit den Vorbereitungen für die Gleise begonnen. Geschäftsleute, Einwohner und Besucher müssen sich somit auf umfangreiche Arbeiten gefasst machen. Damit diese möglichst reibungslos für alle Beteiligten ablaufen, unterzeichneten Luxtram, der hauptstädtische Geschäftsverband UCVL und die Handelskonföderation CLC am Mittwochmorgen eine entsprechende Konvention.

Besagtes Abkommen hält in erster Linie fest, dass ein effizienter Informationsaustausch zwischen allen beteiligten Akteuren stattfinden muss. Die Geschäftsleute sollen jederzeit und vor allem rechtzeitig über die einzelnen Bauphasen in Kenntnis gesetzt werden. In anderen Worten: Es soll miteinander geredet werden.

Keine finanziellen Entschädigungen

Finanzielle Entschädigungen für etwaige Verluste sind laut Infrastrukturminister François Bausch aber im Prinzip nicht geplant. Vielmehr sollen die Bürger mittels konkreter Maßnahmen dazu motiviert werden, trotz Baustellen in die Hauptstadt zu kommen. Mit diesem Hintergedanken habe man denn auch bereits Gratis-Busverbindungen an den Samstagen eingeführt.

Bürgermeisterin Lydie Polfer fügte als weiteres Beispiel hinzu, dass während der Weihnachtszeit das Parkhaus Schuman in Limpertsberg samstags, sonntags und feiertags kostenlos zur Verfügung steht.

"GoTram" zieht ins Stadtzentrum

Fernand Ernster, Präsident der CLC, betonte, dass eine Baustelle durchaus auch etwas Attraktives sein könne. Ab dem 7. Dezember können die Bürger beispielsweise ein "lebensgroßes" Tram-Modell vor dem Einkaufszentrum Auchan in Kirchberg bestaunen.

Die interaktive Ausstellung GoTram, die derzeit auf dem Parvis vor der Philharmonie steht, soll derweil zum 1. Mai 2016 ins Stadtzentrum umziehen. Da die Renovierung des Pont Adolphe laut François Bausch äußerst gut voranschreite, wird die GoTram-Ausstellung an den Boulevard Roosevelt ziehen, wo sich aktuell noch jene über die "Nei Bréck" befindet.

Derweil der Rohbau des neuen Tramdepots am Rande von Kirchberg inzwischen in die Höhe ragt, schreiten laut Minister auch die Arbeiten an der Roten Brücke sowie am neuen Bahnhof Pfaffenthal-Kirchberg "ausgezeichnet" voran.

(www.wort.lu)

 

 

 

5. November 2015

 

 

Eine Tram wird wahr: das Großprojekt im Überblick

Im zweiten Semester 2017 fährt die erste Straßenbahn über das Kirchberg-Plateau

Ein Depot, Trams, Gleise und eine Betreibergesellschaft – das sind die vier wesentlichen Komponenten, die man für eine Tram benötigt, unterstreicht Luxtram-Generaldirektor André von der Marck im Gespräch mit dem „Luxemburger Wort“. Tatsächlich nimmt der „Tramsschapp“ inzwischen Formen an, die Fahrzeuge sind bestellt, die Ausschreibung für die Herstellung der Gleise wurde letzte Woche lanciert. Parallel dazu befindet sich die Betreibergesellschaft Luxtram im Aufbau; bis 2020 dürfte sie rund 240 Mitarbeiter zählen.

In anderen Worten: Die Tram wird konkret. Im zweiten Semester 2017 wird die erste Straßenbahn über das Kirchberg-Plateau fahren. Ein Überblick über das Großprojekt Tram – in acht Punkten und einer interaktiven Grafik.

1) Das "Centre de remisage"

Bevor die Tram geliefert wird, muss erst mal das „Centre de remisage“, sprich das Tramdepot, stehen. Dieses wird derzeit in Kirchberg erbaut. Das Tramdepot setzt sich aus drei Gebäuden zusammen. In einem davon richtet Luxtram auf 2 400 Quadratmetern ihren neuen Sitz ein. Das zweite, eine große Halle, fungiert als Depot und bietet Platz für 32 Fahrzeuge, also den gesamten Fuhrpark bei Bedienung der kompletten Strecke zwischen Findel und Cloche d'Or. Das dritte Gebäude ist die Wartungshalle. Hier werden die Fahrzeuge späterhin gereinigt, instand gehalten und repariert.

2) Die Fahrzeuge

Im Mai diesen Jahres erhielt die spanische Gesellschaft Caf (Construcciones y auxiliar de ferrocarriles) den Zuschlag für die Herstellung der Luxemburger Tramfahrzeuge. In einer ersten Phase wurden 21 Trams vom Typ Urbos TM bestellt. Der Preis liegt bei 83 Millionen Euro. Die Fahrzeuge sind jeweils 45 Meter lang und 2,65 Meter breit. Bei Bedarf könnten sie in einer späteren Phase sogar auf 52 Meter Länge verlängert werden.

Das Ein- und Aussteigen erfolgt über acht große Doppeltüren. Zwischen Tür und Tramsteig gibt es keine Stufe und keinen Abstand. Die Gefährte sind videoüberwacht und mit Defibrillatoren ausgestattet – für den Fall, dass ein Passagier einen Herzstillstand erleidet. Was den Look der Tramfahrzeuge angeht, so spricht André von der Marck.

3) Die Tramfahrer

Wie viele Tramfahrer die Luxemburger Strecke bedienen werden, steht derzeit noch nicht endgültig fest. André von der Marck schätzt die Zahl der zukünftigen Tramchauffeure jedoch auf 40 bis 45 für den ersten Streckenabschnitt in Kirchberg. Bis 2020 dürften über 60 Tramfahrer für Luxtram im Einsatz sein.

Was die Ausbildung der Fahrer angeht, so werden hierzulande zunächst vier Personen rekrutiert. Diese werden dann im Laufe des nächsten Jahres in die französische Tramstadt Nantes entsandt, um dort ausgebildet zu werden. Hierzu wurde ein entsprechender Vertrag mit der Gruppierung Transdev, Semitan und Transamo unterzeichnet. In Nantes sind Fahrzeuge des Typs „Urbos TM“ im Einsatz, wie sie auch Luxtram bestellt hat. Zurück in Luxemburg werden diese vier Personen die hiesigen Fahrer schulen.

4) Die Gleise

Ähnlich wie bei den Tramfahrzeugen gibt es auch für die Herstellung der Gleise eine öffentliche Ausschreibung. Diese wurde am vergangenen Freitag lanciert. Nach Überprüfung der Bewerbungen wird Luxtram die Aufträge vergeben. Mit den Vorbereitungen für die Verlegung der Gleise wird im Januar 2016 begonnen. Die Plattformen, auf die die Gleise kommen, werden ab März/April 2016 installiert. Anfang 2017 sollten die Gleise liegen – also wenn die erste Tram geliefert wird.

5) Die Technik

Die Luxemburger Tramfahrzeuge werden topmodern sein – und technisch auf dem neusten Stand, wie der Luxtram-Generaldirektor unterstreicht. Die Tram funktioniert zu 100 Prozent elektrisch. Es handelt sich um ein Modell, das ohne Oberleitung verkehren kann. In Luxemburg wird das auf dem Streckenabschnitt zwischen der Roten Brücke und dem Hauptbahnhof der Fall sein. Die Tram wird hier nicht via einen Pantografen und eine 750 Volt-Oberleitung mit Strom versorgt, sondern greift auf Stromreserven aus den Batterien im oberen Bereich des Fahrzeugs zurück.

Wenn die Tram auf der Roten Brücke ankommt, sind die Batterien durch die Fahrt ab der LuxExpo aufgeladen. Diese Energie reicht aus, um über die Rote Brücke bis zur Haltestelle beim Großen Theater zu gelangen. Während die Tram hier anhält, stellt das Fahrzeug mittels einer ausfahrbaren Kufe einen elektrischen Kontakt zu einer Ladeschiene auf dem Boden dar. Über diesen Weg wird während 20 Sekunden Strom übertragen. Diese Energie reicht dann aus, um bis zur nächsten Station zu gelangen. Hier wird die Tram dann erneut während 20 Sekunden aufgeladen – und so weiter.

Die Luxemburger Tramfahrzeuge können bidirektional zirkulieren – sprich in beide Richtungen. Sie müssen demnach keine Schlaufe fahren, um zu wenden.

6) Die Haltestellen

Auf der Strecke in Kirchberg wird es insgesamt acht Haltestellen geben. Die Distanz zwischen den jeweiligen Stationen beträgt jeweils zirka 500 Meter. Der erste Halt entsteht bei der Luxexpo. Weitere folgen beim Einkaufszentrum Auchan, bei der neuen Nationalbibliothek, bei der Universität, der Coque, dem EU-Parlament, der Place de l'Europe und auf der Roten Brücke.

Von der Marck zufolge werden die Haltestellen jeweils dort errichtet, wo es ein Bedürfnis zum Ein- und Aussteigen gibt – sprich bei den emblematischen Gebäuden des Plateau de Kirchberg. Die Namen der Haltestellen stehen noch nicht endültig fest – doch arbeite man bereits mit „technischen Bezeichnungen“, erklärt André Von der Marck. „Meistens liegt der Name der Station auf der Hand.“

7) Die Takte, Kapazitäten und Tarife

Die Tramfahrzeuge können jeweils bis zu 450 Personen befördern. Bei zirka 22 Trams pro Stunde könnten somit stündlich bis zu 10 000 Passagiere transportiert werden. In den Spitzenstunden soll es laut dem Luxtram-Generaldirektor Verbindungen im Drei-Minuten-Takt geben. Die Fahrpläne werden an jene von Bahn und Bus angepasst.

Die erste Tram des Tages soll in den frühen Morgenstunden abfahren, gegen 4.30, 5 Uhr. Abends soll die Tram in etwa bis 0.30 Uhr verkehren. Unterbrochen wird der Tramverkehr somit lediglich in den frühen Morgenstunden. Abends und an den Wochenenden gilt ein anderer Fahrplan als tagsüber. Bei speziellen Veranstaltungen sollen Sonderfahrten stattfinden.

Was die Abonnements angeht, so soll die M-Kaart, wie sie für Bus und Zug genutzt wird, a priori auch für die Tram gelten. Die Tarife werden an das bestehende Angebot angepasst. Es wird somit keine speziellen Fahrscheine für die Tram geben. Vielmehr gibt es Fahrscheine für „den öffentlichen Transport“.

8) Die Gesellschaft Luxtram

Die Betreibergesellschaft Luxtram wurde zum 1. Januar 2015 gegründet und befindet sich momentan im Aufbau. Aktionäre sind zu zwei Dritteln der Staat und zu einem Drittel die Stadt Luxemburg. In den kommenden Jahren wird Luxtram zahlreiche Mitarbeiter einstellen. Im zweiten Semester 2017 werden voraussichtlich 90 bis 100 Personen für Luxtram arbeiten, bis 2020 dürften es um die 240 sein. Während Luxtram ihren Sitz aktuell noch in der Avenue Emile Reuter in Luxemburg-Stadt hat, zieht die Gesellschaft Ende 2016 nach Kirchberg um – in ein neues Firmengebäude gleich neben dem Tramdepot.

(www.wort.lu)

 

 

 

21. Oktober 2015

 

 

E „Luxis“ amplaz vum Tram?

Ech hat virun e puer Joer een Artikel geschriwwen, mat dem Titel: De „Luxis“ ass d’Léisung. Ech war dorop komm, well zu Metz de Messie leeft. Deen ass elektresch gedriwwen an huet Plaz fir 150 Leit.[...] Firwat soll hei zu Lëtzebuerg den Tram rëm kommen? Do mussen d’Stroosse nees opgerappt ginn, an elektresch Leitunge musse gespaant ginn. Dat gi vill Käschten, an de Verkéier gëtt fir eng Zäit kapott gemaach. Déi Leit an haaptsächlech déi Geschäfter, déi an där Strooss leien, sinn extra frou doriwwer. Et ass momentan eng lëtzebuergesch Transportgesellschaft, déi mat sou Bussen, wéi déi zu Metz, fiert. [...] Ech sinn 93 Joer al, an ech hunn den Tram nach materlieft. Ech weess, wéi vill Leit sech iwwert dem Tram geiergert hunn, speziell wann ee mam Auto muss hannendru fueren. A bei all Stopp vum Tram bleift de Verkéier stoen. An den Tram mécht Kaméidi, wat beim „Luxis“ nit de Fall wier. All ware frou, wéi dat Miwwelstéck verschwonne war, an hunn ee grousst Kräiz driwwer gemaach. Duefir bieden ech déi Verantwortlech, sech ze informéieren, ier den Tram rëm op Lëtzebuerg kënnt!

Vic Fischbach

Luxemburger Wort vom Mittwoch, 21. Oktober 2015, Seite 14.

 

 

Kommentar : D'Attaquen aus dem konservative Lager op den Tram halen net op.

 

Den Här Fischbach gehéiert wahrscheinlech zu där Generatioun, déi nom Zweete Weltkrich vun der autogerechter Stad gedreemt huet, well se am Auto eng Zort Wonnermëttel gesinn huet. D'Iddi war, den Auto géif sämtlech Problemer léisen, an e géif den Individuum opwäerten. Den Tram, awer och de Velo an de Foussgänger hunn an dëser Optik just gehënnert. Se goufen entweder ofgeschaaft, wéi dat am Fall vum Tram geschitt ass, oder awer se hu sech missen dem Autosverkéier ënneruerdnen.

 

Mam Projet vum Neien Tram wëllt déi aktuell Regierung nei Akzenter setzen, sou wéi dëst an auslännesche Stied mat Erfolleg geschitt ass. D'Tramschinne sollen däitlech maachen, dass den ëffentlechen Transport séng fest Plaz am Stadbild huet. Dem Auto gëtt e Stéck vun der Uewerfläch geholl ; awer den ëffentlechen Transport dee vill besser geeegent ass, fir grouss Verkéiersstréim ze meeschteren, gëtt däitlech opgewäert.

 

Dass den alen Tram Kaméidi gemaach huet, mag vläicht munchereen esou gesinn hunn ; awer d'Autoen hunn déi Zäit och Kaméidi gemaach, a se hunn d'Loft mat hiren Ofgase verpescht. Den Autosverkéier ass och haut net onproblematesch ; awer eenzel Leit sinn anscheinend op deem Aa blann.

 

De Bus deen zu Metz fiert, huet iwwregens näischt mam "Messias" ze dinn. Hien ass kee "Messie". Mer loossen eis jiddefalls keen X fir en U virmaachen. 

 

Claude Oswald

 

 

 

 

5. Oktober 2015

 

 

Rout Bréck wird umgebaut

Die Grande-Duchesse Charlotte-Brücke "Rout Bréck" wird für den Bau der Tramschienen vorbereitet. Am Montag haben die Umbauarbeiten begonnen.

 

 

 

Die Umbauarbeiten an der Grande-Duchesse Charlotte-Brücke - auch "Rout Bréck" genannt - haben am Montag begonnen. Die Arbeiten umfassen u.a. die komplette Erneuerung des Überbaus, den Ausbau der Brücke, den Ersatz der Gehwege und das Anbringen von zusätzlichen Netzwerken. Des Weiteren wird die Brücke fit für die Tram gemacht. Auch die Geländer und der Korrosionsschutz werden erneuert.

Die Vorbereitungen für die Renovierung der Brücke laufen seit Juli. Die Arbeiten sind nicht ohne Folgen für den Verkehr. Zwei Spuren bleiben in beiden Richtungen zugänglich, versichert jedoch der Bauherr, der Fonds du Kirchberg. Während den Arbeiten wird der Verkehr aber teilweise umgeleitet. Man versuche so gut wie möglich Staus zu verhindern, beteuert das Infrastrukturministerium. Die Arbeiten sollen 2017 beendet sein.

Unter der Brücke

Unter der "Roten Brücke" sind auch Arbeiten imgange. Dort soll eine Haltestelle für den Zug und die Tram entstehen sowie eine Standseilbahn, die das Tal mit dem Kirchberg-Plateau verbindet. Dort sei man im Zeitplan, wurde kürzlich der Presse versichert.

Die Großherzogin-Charlotte-Brücke oder „Rote Brücke“ verbindet das Europaviertel auf dem Kirchberg-Plateau mit dem Stadtzentrum. Sie überspannt den Stadtteil Pfaffenthal in einer Höhe von 74 Meter über der Alzette. Sie ist 355 Meter lang bei einer Stützweite von 234 Metern. Ihre Breite liegt bei 25 Metern. Die Konstruktion wiegt über 4.900 Tonnen. Die Brücke wurde vom Architekten Egon Jux entworfen und 1965 fertiggestellt. Sie wurde am 24. Oktober 1966 eingeweiht.

www.tageblatt.lu

 

 

 

30. September 2015

 

 

 

Le centre de remisage du tram au Kirchberg
Pas encore un investissement perdu

Le titre dans le LW du samedi 19 septembre dernier s'énonçait toutefois «Ein Nachtlager für die Tram». Bien sûr, le gouvernement veut aller de l'avant et presser le pas pour mettre en service cette ligne de tram considérée comme l'épine dorsale du transport en commun dans la Ville de Luxembourg et suivant principalement le trajet de l'actuelle ligne de bus n° 16.

Qu'il soit permis de rappeler ici une vérité irréfutable, à savoir que le seul moyen de pénétrer un plan horizontal encombré est d'avoir recours a la troisième dimension, en souterrain ou en aérien. Un tram partant toutes les trois minutes sur une seule ligne ne résoudra pas le problème de congestion. Si c'est toutefois le moyen sournois d'écarter la circulation des voitures, on peut y arriver à moindres frais en peignant la bande de circulation des bus de la ligne n° 16 comme interdite aux autres véhicules de circulation, voitures, bus, taxis, camions. camionnettes, ambulances, pompiers, police ..., en bref tous ceux qui ne pourraient de toute façon pas emprunter une voie de tram dédicacée. Si, il y a environ vingt ans, le tram revenu en vogue par son aspect extérieur moderne par rapport aux anciennes charrettes cahotantes, il n'est plus aujourd'hui la panacée et le sera de moins en moins à l'avenir.

Chers décideurs politiques, ayez donc la modestie d'avouer qu'il y a mieux à faire aujourd'hui, économisez dans l'immédiat un argent devenu précaire en le réservant pour des projets souterrains et/ou aériens qui constitueront évidemment un saut quantum avec de nouvelles possibilités plutôt que d'en rester à une simple substitution d'un moyen de transport horizontal, bus et voitures, par un autre moyen horizontal, le tram.

Si vous voulez avoir le coeur net, n'hésitez pas de poser la question par voie de référendum. Vous l'avez fait récemment sur d'autres questions auxquelles vous avez reçu trois réponses diamétralement opposées à votre conception des choses. Vous vous en étiez félicités et vous aviez hautement loué cet instrument de démocratie directe. Répétez-le donc maintenant et vous aurez le coeur net. La population luxembourgeoise en prendra la décision et en assumera les conséquences financières dans l'un ou l'autre sens.

Sachez que les sommes déjà engagées ne sont pas encore perdues. Le centre de remisage du tram en cours de construction au Kirchberg n'est pas encore un investissement perdu. Le bâtiment de bureaux n'aura pas de peine à trouver un autre occupant. Les halls de garage non plus. Ils pourront par exemple être affectés à l'accueil des migrants, et cela tout près du hall de la foire déjà affecté à cet usage, et aussi tout près du centre de rétention proche de l'aéroport.

Mais de grâce, n'attaquez pas la construction de voies ferrées. C'est là que commencera le gaspillage irrécupérable. La remise en état du pont Adolphe comme celle du pont Grande-Duchesse Charlotte ne sont pas non plus des investissements perdus tant qu'on n'y pose pas de rails. Que les mois prochains vous permettent de faire ce référendum. Ne soyons pas en reste par rapport aux Grecs qui peuvent organiser des référendums et des élections en quelques semaines seulement et ils comptent plusieurs millions d'habitants.

Tout n'est jamais perdu à jamais. Qui sait, la gare ferroviaire déjà construite à l'aéroport pourra également servir un jour, sinon pour les migrants, alors peut-être pour l'usage initialement prévu. Ne désespérons pas de la clairvoyance de nos gouvernants.

Jacques Dondelinger
Luxemburger Wort vom Mittwoch, 30. September 2015, Seite 12

 

 

Kommentar : Die Migranten (lies : Flüchtlinge) gegen die Tram auszuspielen, finde ich etwas geschmacklos. Nicht jeder Zweck heiligt die Mittel.

 

Claude Oswald

 

 

 

23. September 2015 

 

 

Nordstraßen-Gegner Bausch durchschneidet das Band

(vb/NiM) – Mit Humor und ironischen Seitenhieben hat Verkehrsminister François Bausch das letzte Teilstück der Nordstraße (= Grünewaldautobahn) eingeweiht. Er erinnerte an seine Rolle beim Widerstand gegen die umstrittene Ostvariante.

 

„Wien hätt dat geduecht?“ Mit dieser Frage begann Bausch seine Rede zur Eröffnung der A 7 von Kirchberg bis zum Fridhaff bei Diekirch. Für den Verkehr wird die lang ersehnte Verbindung vom Norden bis auf den hauptstädtischen Autobahnring erst zwischen 19 und 20 Uhr geöffnet. Bei der Zeremonie unterhalb der Wildbrücke „Réngelbour“ zeigte François Bausch Filmausschnitte aus den 90er Jahren, wo er selbst in vorderster Front gegen den Bau der Ostvariante demonstrierte. 

 

 

 

Mit humorvollen Worten wies er auf die Tatsache hin, dass ein ehemaliger Nordstraßengegner ebendiese Straße einweihen müsse. Rückblickend auf die Zeit der Proteste meinte Bausch, es wäre besser gewesen, damals mit weniger Polemik und dafür sachbezogen zu diskutieren. Trotz allem wich er nicht von seiner bisherigen Position ab: Angesichts eines Zuwachses von 10 000 Arbeitsplätzen pro Jahr reiche es nicht, die Straßen auszubauen. Vielmehr müssten mehr Berufstätige auf den öffentlichen Transport umsteigen.

René Biwer, Direktor der Straßenbauverwaltung, zog Bilanz der 36 Jahre Bauzeit und wies darauf hin, dass die Ostvariante nicht der Favorit seiner Verwaltung war.

Zur feierlichen Eröffnung durchschnitten Bausch und Großherzog Henri das traditionelle Band. Bis der gewöhnliche Verkehr durch die zwei Tunnels Stafelter und Grouft rollen kann, muss zuerst die Stelle der Zeremonie geräumt werden. Zu der Einweihung waren 300 Gäste erschienen.

Mit Einbruch der Dunkelheit lief der Verkehr endlich "normal" über den letzten Teil der wichtigen Straßenverbindung.

(www.wort.lu)

Kommentar : Hier wurden handfeste Tatsachen geschaffen, und die Verkehrsmittelwahl der Menschen wird sich nach den vorhandenen Verkehrswegen richten. Alles andere ist Wunschdenken. 

 

 

 

18. September 2015

 

 

E Freideg um 12 Auer geet de Contournement vu Jonglënster op
Virun dem leschte Stéck vun der Nordstrooss e Mëttwoch déi aner Woch, geet e Freideg schonn um 12 Auer de Contournement vu Jonglënster op.
Photo : Claude Oswald
Déi offiziell Aweiung ass vun 11 Auer un. Duerch d'Ëmgehungsstrooss vu knapp 4 Kilometer soll d'Haaptstrooss zu Lënster entlaascht ginn. 
Do si bis elo all Dag eng 20.000 Leit gefuer. 
D'Aarbechten um Contournement haten am November 2009 ugefaangen.
De Contournement huet 3 Spueren, eng blo Bréck vu 444 Meter an eng Tunnel, deen eng 150 Meter laang ass.
Um 14.30 Auer e Freideg de Mëtteg ass dann och nach den éischte Spuedestéch vum neien Tramsschapp.
(www.rtl.lu)
Kommentar :  Mat aner Wierder gëtt zu Lëtzebuerg Politik fir den Auto gemaach, fir dass d'Leit renne kënnen, bis se d'Strooss net méi halen. 
De Spuetestëch fir den Tramschapp huet an deem Kontext nëmmen Alibi-Charakter, och wann do schéi Riede gehale ginn.
Souguer wäerd iwwer kuerz oder laang eng nei Buslinn vun Dikrech iwwert d'Nordautobunn op de Kierchbierg agefouert ginn, 
an da kann de Minister mat rouegem Gewëssen d'Eisebunn tëschent Dikrech an Ettelbréck ofschafen an d'Schinnen erausrappen. 
Waméiglech gëtt da ganz séier nach e Stéck vun der Trass verkaaft a verbaut, sou dass ni méi en Zuch op Dikrech fuere kann.
Dat ass Politik made in Luxembourg.
Claude

 

 

 

14. September 2015

 

 

Fir den Tram

Vun Oktober u gëtt d'Rout Bréck renovéiert

 

Et handelt sech ëm gréisser Aarbechten, déi 2 Joer dauere sollen. D'Bréck soll ënnert anerem méi breet gemaach ginn.

 

(Photo : Claude Oswald)

 

"Les travaux de rénovation du Pont Rouge vont commencer au mois d'octobre", esou heescht et an enger Invitatioun op eng Pressekonferenz vum "Fonds du Kirchberg". Dësen Donneschdeg informéieren den Infrastrukturminister François Bausch an de President vum Fonds Kirchberg, Patrick Gillen, iwwert d'Aarbechten un der Rouder Bréck. Déi sollen Ufank Oktober lassgoen a wieren ze gesinn am Kader vun der Mise en place vum Tram.

Wat d'Aarbechten ugeet, déi virgestallt ginn, esou betreffen déi der Invitatioun no: la structure du pont, son élargissement et les nouvelles mesures de circulation, aussi bien pour la circulation du tram, la circulation automobile que pour les cyclistes et l'usage des piétons. L'esthétique du pont, ses garde-corps et son éclairage, rajeunis par le bureau d'ingénieurs luxembourgeois Ney & Partners, sera également présentés.

Dat wieren Aarbechten "de grande envergure", déi vun der "Division des ouvrages d'art" vun de Ponts & chaussées geleet ginn. Si sollen 2 Joer daueren a gi begleet vu Mesuren, fir den Trafic ze geréieren. Wéi déi ausgesinn, dat soll och en Donneschdeg gesot ginn.

(www.rtl.lu)

 

 

 

 

8. September 2015

 

 

Mehrere Bauprojekte für Straße und Schiene

Busbahnhof und P&R für die Cloche d'Or

(vb) – Rund um das geplante Fußballstadion an der Cloche d'Or rollen demnächst die Bagger an. Die Nachhaltigkeitskommission hat einer ganzen Reihe von Verkehrsprojekten, darunter vier Park-and-Ride-Plätze, zugestimmt.

Die meisten Investitionen fließen in den Umsteigepunkt an der Cloche d'Or. Dort, am Südrand des Gewerbegebiets, entstehen in den kommenden Jahren ein Park-and-Ride-Platz für 2000 Autos, ein Busbahnhof mit sechs Bussteigen (plus acht für Großveranstaltungen im Stadion) und die Endhaltestelle der Tram, die ab dem Jahr 2020 die Cloche d'Or anfahren soll. „Ziel der Bauprojekte ist es nicht in erster Linie, das Stadion anzubinden. Vielmehr soll der P&R-Platz den Autoverkehr aus dem Süden, Südosten und Südwesten aufnehmen und den Umstieg in die Tram gewährleisten“, erklärt Berichterstatterin Josée Lorsché (Déi Gréng) gegenüber dem Luxemburger Wort. „Mit eingeplant sind Radwege und gesicherte Wege für Fußgänger.“ Auch ein Rückhaltebecken, das größere Mengen von Regenwasser aufnehmen kann, ist Teil des Projekts, das sich auf 31 Millionen Euro beläuft. Die Bauarbeiten sollen unmittelbar nach der Zustimmung des Parlaments beginnen und bis 2020 abgeschlossen sein, wenn  Fußballstadion und Tramlinie fertig sind. (...)

(www.wort.lu)

 

 

 

5. September 2015

 

 

Abschied von der letzten Tram heute vor 51 Jahren

Willkommen zurück

Im September 2017 feiert die Trambahn in Luxemburg eine Wiedergeburt

 VON ANNE HEINTZ

Ein halbes Jahrhundert nach ihrem Verschwinden aus dem Verkehrsbild der Stadt Luxemburg erlebt die Tram im September 2017 in Luxemburg eine Wiedergeburt. Denn bereits in zwei Jahren dürfte es zum ersten Mal wieder heißen: Bitte einsteigen! Dabei ist es erst auf den Tag genau 51 Jahre her, dass die letzte Trambahn im Großherzogtum ihre letzte Reise antrat.

Lange wurde über sie diskutiert, nun warten alle gespannt auf ihre Wiederkehr. Im Herbst 2017 soll der erste Abschnitt der neuen Trambahn zwischen der LuxExpo und der Roten Brücke in Betrieb gehen, bis 2018 will man die Oberstadt durchquert haben. Auch wissen wir schon, wie unsere neue Straßenbahn aussehen soll, die ab 2017 über das Kirchberg-Plateau zirkulieren wird. Ihre Farben: Türkis, hellgrün, gelb, violett, nachtblau. Ihr Look: Edel, frisch, geradlinig. Ihre Maße: 2,65 Meter breit, 45 Meter lang.

89 Jahre war die alte Tram im Dienst

Mitte Mai dieses Jahres war bekannt geworden, dass der spanische Hersteller Caf („Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles“) die Fahrzeuge für die hiesige Tram liefern wird. Gemeinsam mit einem Designer und zwei Künstlern hat der spanische Hersteller ein Modell geschaffen, das sich harmonisch ins Stadtbild der luxemburgischen Hauptstadt einfügen soll.

Am 5. September 1964 – im Zuge der Modernisierung und Verkehrsentwicklung – musste damals die altbewährte Tram nach 89 Dienstjahren den Autobussen weichen. 34 Trambahnen und 22 Anhänger fuhren zwischen 1875 und 1964 durch die Stadt Luxemburg. In der Zeit ihres Bestehens hat die Tram ungefähr 62,5 Millionen Kilometer zurückgelegt und rund 397,6 Millionen Fahrgäste transportiert.

„Speziell konzipiertes Design“ für die neue Tram

Mit ihrer Abschaffung schwand vor 51 Jahren ein besinnlicher Rest der Zeit vor 1914 dahin. Mit ihrer Wiederkehr im September 2017 soll die Straßenbahn dem Stadtbild mit ihrem „speziell konzipierten Design“ einen neuen Look verpassen und für eine Verbesserung des Modalsplits sorgen.

Bei einer Frequenz von drei bis sechs Minuten soll die Tram bis zu 10 000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung befördern können. In Kirchberg wird die Tram, wie bereits bekannt, über begrünte Gleise verkehren, in der Oberstadt fährt sie ohne Oberleitungen. Insgesamt wurden 21 Wagen zum Preis von 83 Millionen Euro bestellt.

Luxemburger Wort vom Samstag, 5. September 2015, Seite 35 

Kommentar : Dass das Design der neuen Trambahn tatsächlich der große Wurf ist, stelle ich in Frage. 

Ansonsten bleibt die bittere Erkenntnis, dass etliche Politiker die Trambahn während 20 Jahren bekämpft haben und nunmehr in der ersten Reihe stehen werden, wenn sie eingeweiht wird. 

 

Die Rückkehr der Trambahn (in einer modernen Form) bedeutet aber auch, dass die Abschaffung der Trambahn im Jahre 1964 nicht der große Fortschritt und nicht der Weisheit letzter Schluss war, auch wenn es damals so gefeiert wurde.

 

Claude Oswald

 

 

 

 

 

 

 

Ären Tram ?

All Constructeur war gefrot ginn, 3 Virschléi betreffend den Design anzereechen : e klasseschen Design, e futuristeschen Design an en Design "asssocié à un artiste".

 

Et wier eng Gelegenheet gewiescht, fir de Publikum mat ofstëmmen ze loossen, sou wéi dat am Ausland op verschidde Plaze geschitt ass. Insbesonnesch well mer e gréngen Tramsminister hunn, a well déi Gréng soss ëmmer vill vu "Basisdemokratie" geschwäermt hunn.

 

Tempi passati ! Et gouf alles am "stillen Kämmerlein" vun engem elitäre Krees décidéiert, an d'Leit kréien den Design vun uewen erof imposéiert. 

 

Wéi ech dat éischt Bild vum neien Tram gesinn hunn, sinn ech spontan erféiert. Ech muss éierlech soen, ech hat mer eppes anescht erwaard. Ech hunn am Ausland Tramme gesinn, déi mer besser gefall hunn.

Virun allem d'Schnëss mat deem laange Kënn gesäit wéi eng beleidegt Liewerwurscht aus. An dann ass dee komesche Bou iwwert der éischter Säitendier. Do huet erëm iergendeen ausgeflippten Artist eng Iddi gehat.

Egal wéi, d'Vollek gouf net gefrot, an esou musse mer eis wuel oder iwwel mat deem komesche Gefier arrangéieren. D'Fro bleift awer am Raum, firwat de Publikum net deen aner, méi klassesche Virschlag gewise krout, a firwat de Publikum net matentscheeden duerft ? Op e Mount méi oder manner wier et no iwwer 20 Joer Waardezäit net ukomm.

Ech si perséinlech enttäuscht.

Claude Oswald
Grënnungsmember a Comitésmember vun der Tram asbl

 

 

Ce qu'ils disent dans la Presse

 

 

11 juillet 2015

 

 

 

 

(article paru dans le quotidien libéral « Journal ») 

 

Le groupe de pression USILL était depuis toujours un adversaire du tram, et il l’était moins pour son esthétique controversée que pour la gêne (réelle ou imaginaire) que le tram crée à ses yeux dans le tissu urbain.

A présent l’USILL met en question la capacité du tram, qui ne suffirait pas. On peut en déduire que l’USILL reconnaît indirectement, que la solution du futur ne saurait se limiter aux autobus qui empestent la ville actuellement.  

La question est évidemment permise, de savoir jusqu’où les politiciens, les urbanistes et les requins du secteur immobilier voudront aller. La capitale du petit Grand-Duché qui était jadis connue pour ses coins pittoresques et sa convivialité, sera-t-elle demain une mégalopole anonyme et froide où règne le béton ?

Qu’en est-il de la qualité de la vie dans ce cas ? Est-ce que les réserves en eau potable du pays suffisent pour accueillir un million d’habitants, ou deux, ou trois ?

Où est la limite supérieure « raisonnable » ?

 

 

1. Juli 2015

 

 

Luxtram

Den Design vum Lëtzebuerger Tram gouf presentéiert

Wéi gesäit den Tram aus, dee vun 2017 un duerch d'Stad fiert ? Et ass sech fir eng modern a künstleresch Variant decidéiert ginn.

Mat grousse Fënsteren a faarwegen Dieren, déi un d'Faarwe vu Multiplicity erënneren. Um Kierchbierg fiert den Tram iwwer gréng Gleisen, dat heescht iwwert de Wuess. Tëschent der Rouder Bréck an der Gare kann op Cantenairen, also Leitungen, verzicht ginn.

Den Tram soll a gutt zwee Joer, am September 2017, vun der Luxexpo bis bei den Arrêt Pont Rouge fueren. Et wär een den Ament ganz gutt am Timing, sou de Minister François Bausch.

(www.rtl.lu)

Kommentar

Spontan fällt mer just an : "Naja ..."

Ech muss éierlech soen, ech hu mer eppes anescht erwaard. Ech hunn am Ausland  Tramme gesinn, déi mer spontan besser gefall hunn.

Virun allem d'Schnëss mat deem laange Kënn gesäit wéi eng beleidegt Liewerwurscht aus. An dann ass dee komesche Bou iwwert der éischter Säitendier.

Do huet erëm iergendeen ausgeflippten Artist eng Iddi gehat.

Egal wéi, d'Vollek gouf net gefrot, an esou musse mer eis wuel oder iwwel mat deem komesche Gefier déi nächst 30 Joer arrangéieren.

Ech si perséinlech enttäuscht. Ech iwwerleeë mer schonn, ob ech mech nach weiderhin, fir de Projet Tram engagéieren.

Claude Oswald

 

 

16 juin 2015

 

 

Chantier inédit sous le Pont Rouge

«63 secondes pour monter au Kirchberg»

Les travaux du funiculaire et de la nouvelle gare au Pfaffenthal ont commencé.

Par Maurice Fick

D'impressionnants travaux de terrassement ont lieu depuis peu sous le Pont Rouge à Luxembourg. Le défi: construire une nouvelle gare au Pfaffenthal et le premier funiculaire du pays sur 70 mètres de dénivelé! Le chantier doit durer deux ans et demi et permettre aux navetteurs de « grimper » beaucoup plus rapidement au Kirchberg, fin 2017.

Impossible, dans le brouhaha du trafic et à travers la dense végétation de juin, d'apercevoir un peu de la poussière que soulèvent les engins juste-là, sous le pont Grande-Duchesse Charlotte. «Le» trait d'union qui relie le cœur de la ville de Luxembourg au Plateau du Kirchberg. Le long du Pont Rouge, sur l'abrupte talus qui relie la douce vallée du Pfaffenthal au grouillant quartier des affaires, a démarré, début mai, le pharaonique chantier de construction du funiculaire et d'une toute nouvelle gare sur le tracé de la ligne du Nord.

Endéans deux ans et demi, les CFL, vont réaliser, parallèlement, trois chantiers sur cette pente de près de 70 mètres de haut! Il s'agit de construire au-dessus des rails, la future gare (l'arrêt ferroviaire Kirchberg-Pfaffenthal) surmontée par la plate-forme de départ du funiculaire, tout le tracé du funiculaire pour rejoindre le Plateau du Kirchberg et la station d'arrivée du funiculaire en amont, qui permettra de sauter dans le tram qui passera sur le Pont Rouge.

1.200 personnes en dix minutes

Quand il sera devenu opérationnel, «le funiculaire mettra 63 secondes pour monter au Kirchberg», assure Claude Brinck, chef du projet à la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois. Le temps nécessaire pour garantir la fluidité du trafic ferroviaire sur la ligne 10. «La charge maximale sera de 1.200 personnes par intervalle de dix minutes puisqu'aux heures de pointe, deux trains de 600 personnes chacun s'arrêteront à l'arrêt ferroviaire Kirchberg-Pfaffenthal», explique Norbert Leisch, le responsable technique du projet. L'objectif de ce vaste projet est de rendre, à l'avenir, l'accès au Plateau du Kirchberg beaucoup plus évident à tous les usagers du train. «Ce sera un indéniable avantage pour ceux qui viennent du Nord. Et un train en provenance de la Gare centrale s'arrêtera ici toutes les dix minutes. Il ne faudra plus que trois minutes pour effectuer le trajet entre la Gare centrale et le nouvel arrêt. Au lieu de 25 minutes avec le bus aujourd'hui», résume Romain Meyer, le responsable de la Communication aux CFL.

Les CFL ont déjà planché sur les changements horaires qui interviendront en décembre 2017 après l'entrée en fonction du nouvel arrêt ferroviaire. Toutes les dix minutes un train passera dans chaque sens au Pfaffenthal. Et sans qu'ils soient obligés de changer de train à la Gare centrale, les usagers des TER lorrains, tout comme les frontaliers belges et allemands, pourront rester assis. Chaque heure, un TER se rendra directement sous le Pont Rouge. Il ira faire demi tour à Dommeldange.

«Tout le projet sera prêt pour fin 2017», assure Claude Brinck, le chef de projet, tandis qu'un bulldozer se hisse péniblement sur la pente déboisée sur plusieurs dizaines de mètres de largeur. Les camions déboulent les uns derrière les autres pour évacuer les tonnes de terre et de roches par le haut. Impossible de stocker cette masse sur place, il faut l'emmener près de Strassen. Une partie, d'ailleurs, sera rapatriée en fin d'exercice pour recouvrir de terre la tranchée couverte sous laquelle passeront les deux voies de funiculaire.

Une pente de 19,7 %

Sur la pente, le challenge consiste à «enlever les bosses du terrain naturel pour créer un tracé rectiligne et en pente régulière. Par endroit, il y a jusqu'à 16 mètres de terre à enlever», commente Claude Brinck. Le funiculaire sera hissée par le jeu du contrepoids (le funiculaire qui monte est attaché par un câble à celui qui descend) et un peu d'énergie électrique, sur une pente de 19,7 %!

«Evidemment nous devons travailler avec un certain dénivelé et, pour l'heure, on n'a jamais construit de funiculaire au Luxembourg, mais la difficulté de ce chantier vient du fait que nous travaillons tout près d'une voie en service.»

Soixante-dix mètres plus bas, d'autres pelleteuses et camions s'activent en contre-bas de la ligne de chemin de fer. Depuis la rue Saint-Mathieu, au Pfaffenthal, «nous sommes en train de faire la piste de chantier pour que les camions puissent accéder ensuite à la voie ferrée», explique le chef du projet. Selon son plan de route, «les travaux de terrassement et les premiers travaux de fondation de l'arrêt ferroviaire seront réalisés d'ici fin de l'année. Et à la fin 2016, les gros oeuvres seront finis.» 

 

Luxemburger Wort du mardi 16 juin 2015, page 24

 

 

 

 

20. Mai 2015

 

 

 

(in : Tageblatt)

 

 

19. Mai 2015

 

 

 

 

 

 

18. Mai 2015

 

 

 

Luxtram

Trambahnen kommen aus Spanien

Die Fahrzeuge der künftigen Trambahn Luxemburgs werden aus Spanien kommen. Das hat der Verwaltungsrat der Betreibergesellschaft Luxtram am Montag entschlossen.  CAF (Construcciones y auxiliar de ferrocarriles) wird die Fahrzeuge liefern.

Eines seiner jüngsten Trambahnprojekte hat CAF in Sevilla verwirklicht.

 

 

Die Ausschreibung für den Auftrag hatte Luxtram im Oktober 2014 veröffentlicht. Ein Lastenheft wurde sieben Tramherstellern vorgelegt und beinhaltete insbesondere ein System zur Stromversorgung ohne Oberleitung zwischen der „Pont Rouge“ und dem Hauptbahnhof.

Wie die künftigen Luxemburger Tramwagen aussehen werden, will Luxtram in den kommenden Wochen mitteilen.

Luxtram hat drei Angebote erhalten, jeweils eines von ALSTOM, CAF und STADLER. Nach eingehender Prüfung wurden die Angebote der Firmen ALSTOM und CAF für die Verhandlungsphase zurückbehalten. Schlussendlich hat CAF die beste technische Note erzielt und das finanziell günstigste Angebot vorgelegt.

wort-lu hatte am 11. April bereits über das Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen den Herstellern berichtet.

Vorerst 21 Fahrzeuge

Dieser Auftrag umfasst die Lieferung von 21 Fahrzeugen mit hoher Kapazität, die bis zu 450 Personen befördern können, sowie mehrere bedingte Tranchen. Die erste Schiene wird im ersten Trimester 2016 verlegt.

Die Lieferung des ersten Fahrzeuges ist für Anfang 2017 geplant, um die kommerzielle Inbetriebnahme des ersten Streckenabschnitts zwischen Luxexpo und der „Pont Rouge“ ab dem zweiten Halbjahr 2017 zu gewährleisten.

(www.wort.lu)

 

 

 

Der "Urbos" aus dem Baskenland

 

Der spanische Bahnbauer CAF bekommt den Millionenauftrag für die neue Straßenbahn in Luxemburg. Die Spanier werden 21 Stück des Tramtyps "Urbos" liefern.

 

Im Oktober 2014 schrieb Luxtram das Projekt international aus. Am Montag fiel die Entscheidung, wer die Straßenbahn bauen darf. Es ist die Firma CAF aus Saragossa, heißt es am Montag von Luxtram. Das Unternehmen darf sich auf einen Millionenauftrag freuen. Es geht um ein Auftragsvolumen in Höhe von 83 Millionen Euro.

 

 

 

Der Betreiber aus Luxemburg, Luxtram, hat bei den Spaniern 21 "Urbos" (Tramtyp) in Auftrag gegeben. Die ersten Straßenbahnen werden Anfang 2017 ausgeliefert. Sie werden auf der Teilstrecke Luxexpo und "Roud Bréck" pendeln. Ein Tramwagen wird 44 Meter lang sein und soll bis zu 450 Passagiere fassen.

10.000 Passagiere

Es gibt aber noch die Option auf "extralarge". Darin ist ein Wagen 56 Meter lang und fasst bis zu 550 Passagiere, so Luxtram-Chef André von der Marck gegenüber Tageblatt.lu. Laut Betreiber kann man mit der normalen Version stündlich bis zu 10.000 Passagiere in eine Richtung transportieren. Erste Designs des "Urbos" will man in den kommenden Wochen zeigen. Es soll aber keine Tram von der Stange werden. "Sie wird spezifisch für Luxemburg entwickelt," erklärt von der Marck

CAF hat seinen Sitz in Saragossa im Baskenland. Seit 1917 ist das Unternehmen auf die Herstellung von Waggons spezialisiert. Die Ingenieure aus Nordspanien entwickeln Straßenbahnen, S-Bahnen, U-Bahnen sowie Hochgeschwindigkeitszüge.

Zahlreiche Auftraggeber

Bei Straßenbahnen ist das Unternehmen dick im Geschäft. Neben Städten in Spanien fahren ihre Produkte in Frankreich, Großbritannien, Türkei, Schweden, Estland, Ungarn, Deutschland, Brasilien, USA, Australien und Taiwan. Die Lieferung der neuen Straßenbahnen für Luxemburg ist der erste Auftrag für CAF hierzulande.

Die Arbeiten an den Wartungs- und Lagerhallen haben bereits begonnen. Für den "Tramschapp" auf Kirchberg wurde ein Waldstück gerodet. Im Mai 2016 werden die ersten Schienen verlegt. Das Streckennetz wird eine Länge von 16 Kilometern haben. Die Kosten für das Projekt belaufen sich isgesamt auf 554 Millionen Euro.

(www.tageblatt.lu)

 

 

 

11. Mai 2015

 

 

Kleine Bahn, enorme Leistung

TRAM & JANGELI  Warum die Schweizer damals schlauer waren als wir Luxemburger

So geht „Jangeli“ oder „Minettstram“ heute: Eine BLT-Tram vom Typ Stadler Tango (Baujahr 2012) am elsässischen Haltepunkt Leymen. 

Die Straßenbahnen von Baselland Transport befördern jährlich rund 42 Millionen Passagiere, rund doppelt so viele wie die CFL.

 

Von unserem Redakteur Francis Wagner, Basel

Es gibt da so Themen, über die ein allgemeiner Konsens herrscht, ohne dass es hierfür aber irgendeine belastbare sachliche Begründung gäbe. Man glaubt etwas allein schon deswegen, weil es alle anderen halt auch glauben.

Eines dieser Themen ist das Schicksal der luxemburgischen schmalspurigen Überlandbahnen und Trams, die nach dem Zweiten Weltkrieg restlos abgewrackt wurden. Alle Welt meint zu wissen, dass diese meterspurigen Bahnen damals ihre beste Zeit längst hinter sich hatten, und ihre Stilllegung im Rahmen einer modernen Verkehrspolitik absolut unvermeidlich geworden war.

Zwar gab es vor 1940 Überlegungen, etwa die Schmalspurstrecke Luxemburg-Remich – den legendären „Jangeli“ – durch Elektrifizierung und Erneuerung des Oberbaus grundlegend zu modernisieren, doch als diese Bahn im Jahre 1955 eingestellt wurde, zuckelte sie wie gehabt hinter antiken Dampfloks über heruntergekommene Gleise.

Ebenso erging es den anderen Lokalbahnen und Trams im Großherzogtum: z.B. dem „Charly“ (Luxemburg-Echternach, stillgelegt 1954), der „Minetts tram“ (1956) und der „Stater Tram“ (1964). Sie gingen den Weg allen alten Eisens, und es gab und gibt auch heute noch einen breiten Konsens darüber, dass die Liquidierung dieser „Anachronismen“ dem Land zur ausgesprochenen Wohltat gereichte.

Gerade deswegen sollte man aber einfach mal grundsätzlich die Frage stellen, ob diese Bahnen denn nun tatsächlich jemals einen Anachronismus darstellten? Wohl waren die Luxemburger Schmalspurbahnen zum Zeitpunkt ihrer Einstellung hoffnungslos veraltet und abgewetzt.

Dies allerdings deswegen weil die Verkehrspolitik nach 1945 einseitig auf den Straßenverkehr und die aufkommende Massenmotorisierung setzte, die damals als Verkörperung der Modernität und des Fortschrittes schlechthin galten: Infolgedessen wurden Unterhalt und Modernisierung von Jangeli, Tram & Co. vorsätzlich und sträflich vernachlässigt.

Anders ausgedrückt, der Niedergang dieser Bahnen war politisch gewollt und mitnichten die notwendige Konsequenz des allgemeinen technischen Fortschrittes, wie uns dies die Apostel des „Tout-Automobile et Autobus“ glauben machen wollten.

Denn dort, wo das Wählervolk und die politischen Entscheidungsträger den Wert eines eng vernetzten, schienengebundenen öffentlichen Transportes erkannt hatten, da wurden diese Schmalspurbahnen niemals zum Anachronismus, sondern beweisen heute noch – und zwar mehr denn je –, welch enormen Transportleistungen sie zum Vorteil von Mensch und Umwelt zu erbringen in der Lage sind.

Die Rede geht – selbstverständlich – von der Schweiz. Dem Land, wo die meterspurigen Schmalspurbahnen und Trams eben nicht systematisch plattgemacht, sondern vielmehr modernisiert und ausgebaut wurden.

Ein durchaus dankbares Beispiel (unter mehreren) liefert die Stadt Basel, die über gleich zwei Tramgesellschaften verfügt: Die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) bedienen hauptsächlich das Zentrum der Agglomeration, während Baselland Transport (BLT) den sub- und periurbanen Raum an das Stadtzentrum anbindet.

135 Millionen Passagiere pro Jahr

Die elektrische Basler Straßenbahn fährt ununterbrochen seit 1895. Die BLT entstand 1974 aus der Fusion von vier elektrischen Überland- und Vorort-Bahnen.

Die Leistungsfähigkeit der beiden Basler Trams ist beeindruckend: Auf einem Streckennetz von etwa 77 Kilometern Länge beförderten sie im Jahre 2013 sage und schreibe 135 Millionen Passagiere, das sind rund 370.000 pro Tag! Zum Vergleich: Die CFL transportierten im gleichen Jahr 20,7 Millionen Fahrgäste.

Dabei könnte heutzutage auch bei uns in Luxemburg eine Bahn wie die Minettstram eine leistungsfähige und komfortable Verbindung zwischen den Siedlungszentren der bevölkerungsreichsten Region des Landes gewährleisten.

Allein, sie wurde 1956 nach nur 29 Betriebsjahren sang- und klanglos verschrottet, Opfer einer kurzsichtigen Politik, die sich – geblendet von der Propaganda umtriebiger Lobbyisten – von der Förderung des Individualverkehrs à gogo die Ankunft paradiesischer Zustände erhoffte. Eine Politik, die, wie wir heute wissen, über früher oder später an der Wand – in Form chronischer, definitiv unparadiesischer Staus – enden musste.

Basel ist ein wichtiges Zentrum für Industrie, Handel, Finanzen, Kultur und Bildung und zieht – genau wie Luxemburg – unzählige Pendler an.

Sein Tramsystem bedient auch Haltestellen in Deutschland und Frankreich. Die Verlängerung der Linie 8 nach Weil am Rhein (D) wurde im Dezember 2014 eingeweiht, jene der Linie 3 nach Saint-Louis (F) folgt Ende 2017.

Derzeit kann man aber bereits mit der BLT-Linie 10 zum elsässischen Dorf Leymen fahren, das rund 14 km vom Stadtzentrum entfernt liegt. Gerade diese 16,3 km lange Strecke (Terminus Rodersdorf, Kanton Solothurn) zeigt, was ein moderner „Jangeli“ bei der Anbindung des ländlichen Raumes an die Großstadt zu leisten vermag.

Sowohl im Zentrum (175.000 Einwohner) wie im Großraum (850.000) trägt in Basel der schienengebundene Nahverkehr auf unverzichtbare Weise zur allgemeinen Lebensqualität und zur Vitalität des Wirtschaftsstandortes bei.

Wer also verstehen will, wieso derartige Bahnen ebenso in der Stadt wie im periurbanen Raum alles andere als ein Anachronismus sind (und eben auch niemals waren!), sondern vielmehr eine wichtige Rolle bei der lebenswerten Entwicklung moderner Städte spielen, der sollte der schweizerischen Rheinmetropole – die ohnehin jederzeit die Reise lohnt – ruhig einmal einen Besuch abstatten.

 

Zwei Siemens-Combino-Trams der BVB (Bj. 2001) am Barfüsserplatz: Die Tram ist die ideale Ergänzung zur „Mobilité douce“.

(in : Tageblatt)

 

 

 

Fänke mär nees un, den Tram ze zerrieden?

Iwwert e Bus a seng Grenzen

René Birgen, Sekretär vun der Tram asbl

Wéi ech deslescht d’Tageblatt gelies hunn, sinn ech op den Artikel iwwert den neie Bus mam Numm CapaCity L aus dem Haus mat dem Stär gestouss an ech hunnen och direkt gelies.Mee wat do stoung, huet mech dach geiergert.

Sätz wéi „BRT wäre eventuell auch eine Alternative für die Stadt Luxemburg, denn damit lässt sich viel günstiger planen als mit schienengebundenen Systemen. Und das System ist flexibler, wenn es gilt, beispielsweise Routen zu ändern.

So konnten mit BRT in Straßburg bei der Weiterentwicklung von Schnellbuslinien als zusätzliche Alternative zur Straßenbahn beste Erfahrungen gesammelt werden“ an „Der neue beeindruckende CapaCity L mit bis zu 191 Sitzplätzen transportiert auf 21 Metern Länge viele Fahrgäste gleichzeitig und kann locker eine Straßenbahn ersetzen“ hu mech un di laang Diskussiounen erënnert, déi d’Tram asbl. an aner Organisatiounen hu misse féieren, ier sech d’Iddi vum modernen Tram hei zu Lëtzebuerg no méi wéi zwanzeg Joer duerchgesat huet. All dës Argumenter, déi hei an dësem Artikel opgezielt ginn, sinn déi, di an den Etuden iwwert den Tram widderluecht gi sinn.

Wat nun deen neie CapaCity betrëfft, esou muss ech soen, datt ë gefälleg ass, mee hien ass a bleift e Bus, dee seng Virdeeler, awer och seng Nodeeler huet. Fänke mir mam Haaptargument fir d’Aféiere vum Tram un. Op der Haaptachs Houwald - Gare - Zentrum - Kierchbierg fueren ze vill Busser, klenger, mëtteler, grousser a ganz grousser. Wéi gutt déi virukommen, gesäit een all Dag an der Neier Avenue an um Boulevard Royal.

Ee Bus hënnert deen aneren

Hei hënnert ee Bus deen aneren an dat dréit sécherlech net zum Komfort an zur Pünktlechkeet bäi. Wann den Tram d’Haapt laascht vum Verkéier iwwerhëlt, ginn d’Vitesse an d’Transportqualitéit erop. Mee kommt, mir huelen e Moment un, datt dëse Bus kéint als Alternativ zum Tram gëllen.

Jo, da misst hien awer och op der ganzer Längt eng eege Busspuer hunn, déi hien net mat deem deele muss.

A fir de volle Komfort vun esou engem Bus spillen ze loossen, do muss déi Busspuer an engem Topzoustand gehale ginn, ouni Knuppen a Kaulen.

Och dat kascht Entretien, op d’Joren net vill manner wéi bei engem Gleis.

Ech deele selbstverständlech d’Meenung, datt et net iwwerall sënnvoll ass, fir en Tram ze bauen an datt een op manner staark benotzte Strecke kann op esou e Bus zeréckgräifen.

Mee och do gëlt nees, datt, wann een d’Kapazitéite vun esou engem Gefier wëllt voll ausnotzen, een him muss eege Couloire bidden. Dat ass jo zu Stroossbuerg geschitt an duerfir kann dee Bus do eng Ergänzung zum Tram sinn, mee ni en Ersatz.

Zum Schluss huet d’Behaaptung, datt e Bus vun 21 Meter 191 „Sitzplätze“ bidd, mech dozou beweegt, mech emol um Internet-Portal „Wikipedia“ iwwert dee Modell ze informéieren. Jo, dat mat den 191 Plaze stëmmt, mee dovun sinn awer nëmmen 37 Sëtzplazen, de Rescht si Stoplazen.

Zum Vergläich: Den Tram, deen an der Stad Lëtzebuerg fuere soll, ass 45 m laang a bidd 310 Reesender Plaz, dovun awer och de gréissten Deel am Stoen. Dat mat deem „locker eine Straßenbahn ersetzen“ ass entweder Onkenntnis oder schlechte Wëllen.

E Bus fir Buslinnen

Fir datt mir ons gutt verstinn, ech wëll deen neie Busmodell net schlechtmaachen, ech si schonn zu Stuttgart selwer matgefuer. En ass e Bus, deen den techneschen Uspréch aus dem 21. Jorhonnert gerecht gëtt op Linnen, déi staark benotzt ginn, awer net genuch Potenzial fir en Tram hunn, net méi, net manner.

A wann dem CapaCity d’Busspuer feelt, da steet hie geneesou am Stau wéi di aner Bussen.

Ech hat ugeholl, datt nodeems de Projet Tram an der Chamber gestëmmt gouf, Äusserunge wéi déi an dësem Artikel der Vergaangenheet géifen ugehéieren an datt sech zesumme géif op den neien Tram vun 2017 mat senge Virdeeler fir ons Stad gefreet ginn.

Duerch esou Äusserungn wéi se an dësem Artikel stoungen (nach emol fir kloer ze sinn: ech liese léiwer en Artikel iwwert e Bus, dee mat 354 PS 190 Leit féiere kann wéi een iwwert en Auto, dee mat därselwechter Zuel vu Päerd just zwee Leit oft vill ze séier an d’Ongléck bréngt), gëtt keng positiv Begeeschterung opgebaut, am Géigendeel, et stäerkt een d’Géigner vum Projet, andeems een hinne Waasser op d’Mille kéiert.

An dat ass schued. Nach läit kee Meter Tramsschinn, nach kann de Projet gestoppt ginn.

Ech hoffe jiddefalls, datt di Zitater aus deem Artikel net nees eng onnéideg Diskussioun provozéieren an dann de Projet vläicht kuerz virum Zil kippen.

(in : Tageblatt)

 

 

5. Mee 2015

 

 

Ried vum Premierminister Xavier Bettel zur Lag vun der Natioun 

 

 

Här President,

Dir Dammen an Dir Hären,

Mir sinn um richtege Wee.

(…) D’Zukunft preparéieren heescht eben net alleng spueren, et heescht virun allem richteg investéieren (…).

Den Tram ass en zentraalt Element vum Verkéierskonzept fir dat ganzt Land a bréngt Entlaaschtung wou dës dréngend gebraucht gëtt a wou déi meeschten Aarbechtsplaze sinn an och weider kreéiert ginn. Dëse Projet ass genee am Timing. Den Tramsschapp ass amgaang fäerdeg gestallt ze ginn, de Constructeur vun de Maschinnen a Waggonen gëtt an den nächste Wochen zeréckbehal an den éischten Tram gëtt 2017 geliwwert.  Am Laf vun deem Joer soll déi éischt Streck vun der Luxexpo bis bei d’Rout Bréck a Betrib sinn; bis 2021 geet de Bau da virun, an Etappen, bis op d’Cloche d’Or an op de Findel. Den Tram ass kee Selbstzweck, mä en Deel vun engem Konzept a vun engem Zesummespill tëscht Bus, Zuch an Individualverkéier. Allerdéngs ass den Tram den Haaptaaptschlëssel fir dass dat Konzept kann opgoen a fir dass eist Land sech ka weider entwéckelen. Do dernieft weist et och, dass Lëtzebuerg e modernt Land, mat enger dynamescher Haaptstad ass, wou en ecologescht an efficacet Verkéiersmëttel och d’Stadbild prägt. Et gëtt en Tram, deen zum Deel ouni Catenairë fiert, dee confortabel a sëcher ass a sech gläichzäiteg an de Patrimoine vun der Stad integréiert.

Et ass domadder och en Deel vun Nationbranding, vun der Fro, wéi mer eis wëllen duerstellen als Land dat zukunftsorientéiert denkt an agéiert.

 

 

 

19. Abrëll 2015

 

Korrespondenz vu Bréissel 

Projet vu Bréisseler Tram an der Kritik

Nieft Lëtzebuerg wëll och Bréissel en Tram bauen, fir e Bus op enger Haaptverkéiersachs ze ersetzen.

 

 

Net nëmmen zu Lëtzebuerg suergt de Bau vun engem Tram fir vill Opreegung. Mä och zu Bréissel suergt dëst elo fir staark Kritik. Hei soll den Bus N71, deen eng vun den Haaptverkéiersachsen zu Bréissel duerstellt, elo duerch een Tram ersat ginn.

 

(www.rtl.lu)

 

Kommentar 

Ouni Krich keng Press !

Eng gewësse Press schéint vum Sträit ze liewen. A wou kee Sträit ass, hëlleft déi Press eben no a stëppelt d’Leit op. Sënngeméiss heescht dat : "Wiert Iech géint dee béisen Tram, fir dass mir eppes ze schreiwen hunn !"

Dat Selwecht gëlt och fir eenzel Politiker déi mengen, si misste sech mat enger Anti-Tram-Haltung profiléieren an op déi populistesch Art a Weis Stëmme sammelen. Mir kennen dat jo zu Lëtzebuerg, an ech stellen ëmmer erëm fest, dass déi betreffend Partei mat hirer eesäiteger Oflehnung vum Tram kee Succès hat. Se huet am Géigendeel ofgebaut, vu 7 Sëtz am Joer 1999 op 5 Sëtz am Joer 2004, 4 Sëtz am Joer 2009 an nëmme méi 3 Sëtz bei de Chamberswahlen am Oktober 2013.

Et muss een ausserdeem soen, dass den Tram zu Bréissel keen Neiland ass. Den Tram gouf als solchen ni ofgeschaaft, an dat ass och aktuell keen Thema. Hei geet et just drëm, de Réseau ze ergänzen an eng iwwerfëllte Buslinn duerch en Tram mat méi enger grousser Capacitéit ze ersetzen. D’Foto vun den Taxien déi blockéiert sinn, kënnt een iwwregens an deem Sënn interpretéieren, dass den Tram dozou bäidroe kënnt, d'Verkéierssituatioun utilement ze deblockéieren.

Claude Oswald

 

 

15. Abrëll 2015

 

 

 

(Karikatur an der Revue)

 

E bësschen Humor muss sinn.

Haaptsächlech wann ee verschidde Lieserbréiwer an enger gewësser Press liest,

huet een den Androck, dass eenzel Lëtzebuerger den Tram fäerten, wéi der Däiwel d'Wäiwaasser.

 

 

 

11. April 2015

 

 

Es wird zunehmend spannender ... :

 

Neues Verkehrsmittel

Tram-Hersteller: Bereits ein Sieger in Aussicht?

Luxtram gibt Details zur geplanten Tram bekannt

 

 

 

 

Fahrzeuge des französischen Herstellers Alstom, die in Angers (F) auf einzelnen Streckenabschnitten ohne Oberleitung fahren.
Foto: Alstom

 

 

(mth/DL) - Es geht voran mit der Tram: Luxtram gab am Freitag weitere Details zu der geplanten Trambahn, der Infrastruktur und der Ausstattung in den Waggons bekannt. Zudem zeichnet sich ab, welches Unternehmen aus dem Ausschreibungsverfahren zur Lieferung des Fahrmaterials als Gewinner hervorgehen könnte. Zwei Bewerber liefern sich offenbar ein Kopf-an-Kopf-Rennen.

 

Laut Luxtram soll die Entscheidung für einen Hersteller von Fahrmaterial noch vor dem Sommer – also in den nächsten Wochen – fallen. Am 29. Oktober vergangenen Jahres wurde deshalb ein öffentliches Ausschreibungsverfahren lanciert, das laut Luxtram nun in der letzten Phase sei. Eine Entscheidung sei jedoch noch nicht gefallen, hieß es.

 

Nur eine Handvoll Unternehmen kommen in Frage

 

Zwar war von offizieller Seite nicht zu erfahren, welche Unternehmen es bis in die Verhandlungsrunde schafften, aber aufgrund der vergleichsweise hohen Anforderungen des Pflichtenhefts kamen nur eine Handvoll von Unternehmen in Frage: Tatsächlich bieten nur die Marktführer Alstom, Bombardier, Siemens und CAF Fahrzeuge an, die wie im Lastenheft vorgesehen einen Teil der Strecke ohne Oberleitung bewältigen können. Die eingesetzten Technologien und die Leistungsfähigkeit der Systeme unterscheiden sich dabei allerdings.

 

Dem Vernehmen nach sollen es nur zwei Bewerber in die finale Verhandlungsrunde geschafft haben: der französische Hersteller Alstom und das spanische Unternehmen CAF. Bombardier aus Kanada soll unbestätigten Informationen nach bereits aus dem Rennen sein. Die beiden restlichen Konkurrenten bieten beide Fahrzeuge an, die mit Hilfe von ausgefeilten Energiespeichern eine gewisse Teilstrecke ohne externe Stromversorgung zurücklegen können und zudem den übrigen Spezifikationen entsprechen, was Passagierzahl und Raumbedarf betrifft.

Alstom dürfte mit seinen neuesten Fahrzeugen der „Citadis“-Baureihe dennoch einen technologischen Vorsprung genießen, was Modularität, Leistung und Effizienz angeht. Doch die Entscheidung wird nur zu 40 Prozent die technischen Kriterien berücksichtigen, der Preis wird bei der Entscheidungsfindung zu 60 Prozent gewichtet.

 

Lieferung bis Anfang 2017

 

Unabhängig davon, wer schließlich den Zuschlag bekommt, muss zudem eine fristgerechte Lieferung der Straßenbahnzüge bis Anfang 2017 garantieren. Der Liefervertrag beinhaltet in einer ersten Phase 21 Fahrzeuge sowie die spätere Wartung des Fuhrparks. Später sollen elf Fahrzeuge hinzukommen. Was die Passagierkapazität angeht, so wird die Tram pro Zug bis zu 450 Personen befördern können, erklärt Luxtram. Im Drei-Minuten-Takt könne sie somit fast 10 000 Passagiere pro Stunde und Richtung transportieren. Wie Luxtram vorrechnet, schaffe ein Bus in dieser Zeit bestenfalls 2 500 Passagiere.

Die Tramzüge werden 45 Meter lang und 2,65 Meter breit sein. Ein- und aussteigen können die Passagiere via Doppeltüren, von welchen es auf jeder Seite eines Zuges jeweils acht geben soll.

 

Keine Oberleitungen in der Innenstadt

 

Wie Luxtram hervorhebt, soll der Tram vor allem bei der eigenen Trassenführung Priorität vor allen anderen Fahrzeugen eingeräumt werden. Damit sei die Reisegeschwindigkeit deutlich höher als im Bus.

Ein besonderes Augenmerk möchte man auf das Image der Straßenbahn legen.  "Aus Rücksicht auf das architektonische und historische Erbe" soll die Straßenbahn laut Luxtram in der Innenstadt ohne Oberleitungen fahren. In Luxemburg-Kirchberg fahre die Tram auf  "begrünten Gleisen". Dadurch, dass die Fahrzeuge großzügig verglast sein werden, soll den Nutzern ein guter Ausblick ermöglicht werden.

 

Videoüberwachung und Defibrillatoren

 

Stufen soll es zwischen Bahnsteig und Zug nicht geben - damit alle Passagiere, vor allem auch Personen mit eingeschränkter Mobilität, problemlos und bequem ein- und aussteigen können.

Über die jeweiligen Abfahrtszeiten sollen die Passagiere mittels seitlicher Anzeigentafeln außen, Anzeigentafeln innen und, parallel dazu, akustischen Fahrgastinformationen benachrichtigt werden.

Zu Sicherheitszwecken soll es derweil eine integrierte Videoüberwachung in den Straßenzügen geben. Für den Notfall steht außerdem in jedem Waggon ein automatisierter Defibrillator bereit.

 

(www.wort.lu)

 

 

10. April 2015

 

 

Neues Verkehrsmittel

Begrünte Gleise für die Tram

In den nächsten Wochen fällt die Entscheidung für einen Hersteller

 

 

 

 

(DL) - Es geht voran mit der Tram: In einer Mitteilung gab Luxtram am Freitag Details zu der geplanten Trambahn, der Infrastruktur und der Ausstattung in den Waggons bekannt.

Demnach soll die Entscheidung für einen Hersteller noch vor dem Sommer - also in den nächsten Wochen - fallen. Die Lieferung der Straßenbahnzüge sei derweil für Anfang 2017 geplant. 

Was die Kapazität angeht, so wird die Tram pro Zug bis zu 450 Personen befördern können, erklärt Luxtram. Im Drei-Minuten-Takt könne sie somit fast 10.000 Passagiere pro Stunde und Richtung transportieren. Wie Luxtram vorrechnet, schaffe der Bus in dieser Zeit bestenfalls 2.500 Passagiere.

Die Tramzüge werden 45 Meter lang und 2,65 Meter breit sein. Ein- und aussteigen können die Passagiere via Doppeltüren, von welchen es auf jeder Seite eines Zuges jeweils acht geben soll.

 

Keine Oberleitungen in der Innenstadt

 

Wie Luxtram hervorhebt, soll der Tram vor allem bei der eigenen Trassenführung Priorität vor allen anderen Fahrzeugen eingeräumt werden. Damit sei die Reisegeschwindigkeit deutlich höher als im Bus.

Ein besonderes Augenmerk möchte man auf das Image der Straßenbahn legen.  "Aus Rücksicht auf das architektonische und historische Erbe" soll die Straßenbahn laut Luxtram in der Innenstadt ohne Oberleitungen fahren. In Luxemburg-Kirchberg fahre die Tram auf  "begrünten Gleisen". Dadurch, dass die Fahrzeuge großzügig verglast sein werden, soll den Nutzern ein guter Ausblick ermöglicht werden.

 

Videoüberwachung und Defibrillatoren

 

Stufen soll es zwischen Bahnsteig und Zug nicht geben - damit alle Passagiere, vor allem auch Personen mit eingeschränkter Mobilität, problemlos und bequem ein- und aussteigen können.

Über die jeweiligen Abfahrtszeiten sollen die Passagiere mittels seitlicher Anzeigentafeln außen, Anzeigentafeln innen und, parallel dazu, akustischen Fahrgastinformationen benachrichtigt werden.

Zu Sicherheitszwecken soll es derweil eine integrierte Videoüberwachung in den Straßenzügen geben. Für den Notfall steht außerdem in jedem Waggon ein automatisierter Defibrillator bereit.

 

(www.wort.lu)

 

 

7 mars 2015

 

Le tram pour dessiner la mobilité durable à Luxembourg

Un projet essentiel à la qualité de vie dans la capitale

PAR ANDRÉ VON DER MARCK *

Une trentaine de mois nous séparent de l’ouverture au public du premier tronçon tramway au niveau de la ville de Luxembourg. Ardemment souhaité par certains, vivement critiqué par d’autres, il ne laisse pas grand monde indifférent et c’est bien compréhensible. Ici même, dans le courrier des lecteurs, sont souvent relayés craintes, inquiétudes, scepticisme vis-à-vis de ce projet. En réponse à certains commentaires assortis d’arguments parfois discutables, je souhaite apporter un éclairage nouveau, plus complet, sur ce projet d’une importance cruciale pour le développement urbain et économique de Luxembourg.

Au terme de sa mise en œuvre, le tram reliera la Cloche d’Or à l’aéroport, en passant par le centre et le Kirchberg. Sa mise en œuvre n’a pas pour unique objectif de relier un point A à un point B, ni de remplacer l’Eurobus qui assure aujourd’hui partiellement cette liaison. Le tram, pour être très clair, participe à un projet beaucoup plus vaste de redéfinition de la mobilité urbaine dans son ensemble. Tout au long des seize kilomètres de ligne, sur lesquelles circuleront les rames de tramway, viendront se greffer de nombreux autres modes de transport. Avec ses 24 stations, dont 9 desservent des pôles de correspondance avec le train, les bus, les parkings relais, les vélos,… le projet de tram doit permettre de mieux desservir chaque quartier de la ville et, in fine, de les rapprocher les uns des autres.

Aux heures de pointe, le service de bus est déjà à saturation. Si l’on considère le développement continu du Kirchberg, les projets immobiliers en cours ou à venir au Ban de Gasperich ou encore au Findel, le bus ne suffit plus à répondre aux enjeux futurs de mobilité. Le choix des autorités de répondre aux enjeux de la mobilité urbaine d’aujourd’hui et de demain autour du tram est sans conteste le bon.

  Les besoins des utilisateurs vont eux aussi s’accroître. Au sein d’une ville moderne, chacun veut bouger plus et mieux. Le tram, dans ce contexte, offre une capacité de transport bien plus grande que celle du bus. Le tram permettra en outre de délester certains axes routiers régulièrement engorgés, avec des couloirs bus saturés et une catégorie d’usagers, préférant la voiture individuelle, peu convaincus qu’ils sont par l’offre de transport public actuelle.

Le tram va transformer cette offre. Avec une fréquence de passage plus régulière, toutes les trois minutes, et un temps de trajet réduit, le tram se veut nettement plus attractif. Cela dit, il ne remplacera pas le bus, mais viendra compléter une offre en transport en commun redessinée, dont il formera la colonne vertébrale.

Si l’on prend l’exemple de Strasbourg, la mise en service du tram a dopé l’usage du transport public. Le bus, avant l’arrivé du tram dans les années 90, réalisait 200.000 voyages de navetteurs par jour. Aujourd’hui, le tram effectue 300.000 voyages tandis que le bus, qui dessert désormais d’autres zones avec des horaires et fréquences de passage améliorés, effectue tou-jours 200.000 voyages.

Le budget de mise en œuvre du tram, établi à 565 millions d’euros, n’est en rien déraisonnable en comparaison aux coûts de projets similaires dans d’autres villes européennes. Ce budget vérifié par des spécialistes sera maîtrisé et respecté. Environ deux tiers de ce montant seront directement investis dans l’économie du pays. L’exploitation du tram entraînera aussi la création de 240 emplois nouveaux nécessaires pour faire fonctionner la ligne, assurer l’entretien des rames au sein du centre de remisage et de maintenance, veiller au bon fonctionnement logistique et commercial du service.

Ces vingt dernières années, d’autres villes européennes ont investi dans des lignes de tramway à forte capacité. J’ai personnellement contribué à la mise en œuvre de plusieurs de ces projets. Objets de nombreux fantasmes et d’idées reçues, ils ont tous mobilisé leurs lots d’opposants. Les craintes se sont systématiquement éteintes après la mise en service. Les projets tramway de nouvelle génération, une fois devenus concrets, ont transformé l’utilisation de l’espace urbain, améliorant la qualité de vie de l’ensemble des habitants. Aussi, il est bon d’affirmer aujourd’hui que pour préserver son attractivité et répondre aux divers enjeux de mobilité, oui, Luxembourg a besoin de son tramway.

* L'auteur est directeur général de Luxtram

 

A Strasbourg, la mise en service du tram a dopé l’usage du transport public. (PHOTO: ARCHIVES LW)

Luxemburger Wort vom Samstag, 7. März 2015, Seite 16

 

 

3. März 2015

 

 


„Arrêt Kirchberg-Pfaffenthal“
In 63 Sekunden auf dem „Plateau“
Nach drei Monaten wurden die Rodungsarbeiten abgeschlossen






Auf einer Fläche von 1,5 Hektar wurden im Hinblick auf die Großbaustelle Bäume gerodet. Zum Ausgleich werden in der Gemeinde Roeser auf einem Gebiet von 1,4 Hektar neue Bäume geflanzt.
Foto: Guy Jallay



Veröffentlicht am Dienstag, 3. März 2015 um 11:54

(DL) - In Pfaffenthal tut sich was. Seit Dezember waren im Hinblick auf den neuen Bahnhof unterhalb der „Roud Bréck“ Rodungsarbeiten durchgeführt worden. Inzwischen wurde der letzte betroffene Baum gefällt – sodass der Weg für die Großbaustelle nun frei ist.

168 Personen pro Fahrzeug

Mit dem neuen Bahnhof in Pfaffenthal wird eine wichtige Umsteigeplattform für den öffentlichen Transport geschaffen. Unterhalb der „Roud Bréck“ entsteht bekanntlich eine Eisenbahnhaltestelle mitsamt einer Seilbahn, die Zugreisende schnell und bequem in Richtung Kirchberg (und Tram) befördern wird.

Vorgesehen sind zwei Fahrzeuge, die jeweils bis zu 168 Personen transportieren können. Die Fahrt von Pfaffenthal nach Kirchberg bzw. von Kirchberg bis zum Bahnhof Pfaffenthal (40 Meter Höhenunterschied) wird exakt eine Minute und drei Sekunden dauern. Das Gefährt bewegt sich mit sieben Metern pro Sekunde, an den Stationen hält die Bahn je 105 Sekunden an. Pro Stunde können in den zwei Kabinen bis zu 6.000 Personen transportiert werden.




Exakt eine Minute und drei Sekunden soll die Fahrt von Pfaffenthal auf das Plateau Kirchberg bzw. von Kirchberg zum Bahnhof Pfaffenthal dauern.
Grafik: MDDI/CFL


Sechs Züge aus beidenRichtungen pro Stunde

An der neuen Haltestelle werden sowohl die Züge aus Richtung Norden als auch jene aus dem Süden und Westen des Landes anhalten. Für Letztere wird die Strecke ab dem Hauptbahnhof eigens verlängert, die Züge aus dem Norden des Landes fahren hier ohnehin bereits vorbei. Stündlich sollen jeweils sechs Züge pro Richtung am neuen Bahnhof anhalten.

Wie Tom Ewert von der CFL auf Nachfrage hin erklärt, konnten die Rodungen im Vorfeld der Arbeiten inzwischen abgeschlossen werden. Momentan würden die jeweiligen Aufträge erteilt. In einer nächsten Phase wird die Baustelle vorbereitet, sprich Zugang für die schweren Gefährte geschaffen. Anschließend wird mit den eigentlichen Arbeiten begonnen. Ende 2017 sollen sie abgeschlossen sein. Kosten soll das Projekt insgesamt 96,3 Millionen Euro.

Kein "Arrêt Pont Rouge"

Genannt wird die Haltestelle übrigens nicht „Arrêt Pont Rouge“, wie es in der Vergangenheit oftmals geheißen hatte, sondern „Arrêt Kirchberg-Pfaffenthal“.

Laut CFL-Sprecher Romain Meyer habe man sich mit dem Infrastrukturministerium auf diese Bezeichnung geeinigt, da sämtliche Eisenbahn-Haltestellen des Landes nach Ortschaften benannt sind – und „Arrêt Pont Rouge“ demnach nicht in die Logik gepasst hätte.
 

 

(www.wort.lu)

 

 

20. Februar 2015

 

 

Leitartikel

Auf der Schiene

„Die Gegner sind zugleich Bewunderer von Trambahnen anderer Städte.“

CLAUDE FEYEREISEN

In weniger als 30 Monaten soll die Tram durch die Hauptstadt rollen. Auf dem ersten Streckenabschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und dem Kirchberg. Obwohl bereits auf der Schiene, ist das Straßenbahnprojekt immer noch Aufregerthema Nummer eins. Leserbriefe, Online-Kommentare und Stammtisch-Parolen sprechen Bände. Eigentlich müssten sie es längst besser wissen, doch die Gegner sehen die Tram weiterhin nur als Schienenfahrzeug, das zwischen zwei Punkten Personen hin und her befördert. Aus Prinzip. Dass der Tram eine visionäre Idee zugrunde liegt, wird schlichtweg ausgeblendet. Aus den Augen, aus dem Sinn? Die Tram vielleicht, nicht aber die stetig steigende Zahl der Pendler...

In den meisten Fällen sind die notorischen Nörgler mit jenen Bürgern identisch, die sich mit Inbrunst über die angeblich immer leer fahrenden Busse aufregen. Jene Busse, die den Verkehrsfluss nur behindern und ohne die ohnehin alles besser wäre. Es sind auch dieselben Unbelehrbaren, die sich tagein, tagaus über die Staus ärgern, sie hätten ja wahrlich Wichtigeres zu tun, als ihre Zeit im Auto zu verlieren und so weiter ...

Ja, in den kommenden Jahren wird die Zahl der Autos weiter steigen. Diese Entwicklung ist untrennbar mit dem anhaltenden Bevölkerungswachstum gekoppelt. Mehr Einwohner, mehr Autos, mehr Staus. Die Tram ist kein Allheilmittel, will das auch nicht sein und wird auch nicht alle Probleme lösen können. Dennoch wird sie dazu beitragen, die in den Stoßzeiten prekäre Lage auf dem Contournement sowie auf der Düdelinger und der Escher Autobahn mittelfristig zu entschärfen. Selbst dann, wenn dadurch das Verkehrsaufkommen lediglich stabilisiert wird, hat die Tram bereits gesiegt.

Das Straßenbahnprojekt hat allerdings das Problem, dass es von vielen aus Prinzip abgelehnt wird. Weil es missverstanden wird. Die Tram ist nicht nur ein simples Schienenfahrzeug, nein, sie bildet das Rückgrat eines Gesamtkonzepts, das die Pendlerströme kanalisieren, das Verkehrsaufkommen eindämmen und die Stadt Luxemburg entlasten soll. Das Konzept umfasst (in seiner ersten Bauphase) neun Umsteigeplattformen auf der Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem Kirchberg. Ferner sind Peripheriebahnhöfe für Eisenbahn und Regionalbusse, Auffangparkplätze am Stadtrand und im Grenzgebiet sowie neue Zugstrecken geplant. Bis vor die Stadt fährt man künftig mit Auto, Bus oder Bahn, in die Stadt hinein fährt man mit der Tram.

Die Tram wird – und soll – kein sperriger Ersatz für die wendigeren Busse sein. Mittelfristig wird die Tram aber den regionalen Busverkehr (RGTR, Tice, CFL) zu einem beträchtlichen Teil aus der City verbannen. Das sind genau die Busse, die von den Tramgegnern kritisiert werden, weil sie leer unterwegs sind. Nicht etwa, dass der Busfahrer keine Lust hätte, Fahrgäste aufzunehmen, nein, er darf es schlichtweg nicht. Für die Personenbeförderung innerhalb der Stadt sind andere zuständig, die städtischen Busdienste nämlich. Die werden auch weiterhin für die Feinverteilung sowie die Verbindung jener Stadtteile zuständig sein, die nicht an das Tramnetz angeschlossen sind.

Bis die Tram als ganzheitliches Konzept verstanden ist, wird es noch dauern. Eigentlich unverständlich, wo doch die meisten Kritiker nur allzu gerne voller Bewunderung von den ach so hervorragend funktionierenden S-Bahnen, U-Bahnen, Hochbahnen, Schwebebahnen und anderen Bahn-Derivaten in europäischen Städten schwärmen ...

claude.feyereisen@wort.lu


Luxemburger Wort vom Freitag, 20. Februar 2015, Seite 3

 

 

12. Februar 2015

 

 

Luxtram gibt weitere Details bekannt

Luxtram S.A. gab am Donnerstag die Namen der Unternehmen bekannt, die den Zuschlag für die Infrastruktur-Entwicklung bekommen haben. Auch weitere Details zum "Tramschapp" wurden bekannt.

Die Betreibergesellschaft Luxtram S.A gab am Donnerstag weitere Details zum Bau der neien Tram bekannt. Die Luxemburger Unternehmen Paul Wurth, Beng, Luxplan und Felgen werden die Infrastruktur der neuen Tram entwickeln. Daneben wurden auch zwei französische Firmen beauftragt: Egis und Ateliers et Paysages.

Bereits im Januar 2016 beginnt der Bau des neuen „Tramschapp“ auf Kirchberg. Dies gab die Betreibergesellschaft Luxtram S.A. am Donnerstag bekannt. Im Mai werden die ersten Schienen verlegt. Der Bau des ersten Teilstücks – von Pont rouge bis Luxexpo – soll 2017 starten. Zwischen 2020 und 2021 folgen die Ausdehnungen einerseits bis zum Flughafen Findel und andererseits bis zur Cloche d’Or.

33.000 Quadratmeter

Für den „Tramschapp“ ist eine Fläche von insgesamt 33.000 Quadratmetern eingeplant. 13.900 Quadratmeter davon werden bebaut. Der Komplex setzt sich aus drei Gebäuden zusammen. Zwei davon sind zur Unterbringung und Instandhaltung der Wagen vorgesehen. Diese werden eine Höhe von 7,6 beziehungsweise 8,4 Meter bekommen. Der Verwaltungssitz von Luxtram S. A. befindet sich im dritten Gebäude und soll 16,6 Meter hoch werden.

Der neue „Tramschapp“ soll insgesamt 32 Zugteile fassen können. Dafür sind rund vier Kilometer Schienen vorgesehen. 240 Mitarbeiter werden insgesamt eingestellt werden. 140 davon für den Betrieb der 16-Kilometer-Strecke und 70 weitere für die Instandhaltung der Linie und der Züge.


www.tageblatt.lu

 

Das folgende Foto und die Zeichnungen wurden uns freundlicherweise von Luxtram zur Verfügung gestellt :

 

 

 

 

Das Verwaltungsgebäude.

 

 

Das Gesamtareal vom Kirchberg aus gesehen.

 

 

Panoramazeichnung von Osten her gesehen.

 

Zum Text der Pressekonferenz, klicken Sie hier : 

 

 

31. Januar 2015

 

Fir déi 90 bis 95 Prozent Lëtzebuerger déi sech bis elo net am Détail mam Tram beschäftegt hunn, bréngt e gewësse Jacques Dondelinger déi ultimativ Attack géint den Tram an der Stad.

 www.wort.lu

 A Luxembourg-Ville

Le tram est arrivé!

 

Qui ne l’aurait déjà vu? Il traverse la ville de Luxembourg depuis un certain temps entre l’aéroport et Howald. Il s’agit d’une demi-douzaine de rames peintes en vert, ce qui souligne indubitablement leur caractère écologique.

Longues de quelque 25 mètres, ces rames sont constituées de trois sections articulées pouvant recueillir jusqu’à quelque 180 passagers. Les trois sections reposent sur quatre essieux, dont le premier et le dernier sont dirigeables, de sorte qu’ensemble les quatre essieux décrivent le même tracé comme s’ils suivaient un même rail. Et pourtant il n’y a pas de rail!

La traction est électrique. Et pourtant il n’y a pas de caténaires! L’explication en est que le courant électrique est fourni par des batteries d’accumulateurs placés sur le toit des rames et cachés du regard des passants. Chargés aujourd’hui en continu par une dynamo accouplée à un moteur Diesel logé à l’arrière du véhicule, ces accumulateurs pourront le moment venu être chargés par des postes spécifiques de chargement ultra-rapide.  

Somme toute il s’agit de véhicules  très semblables aux trams conventionnels sans en avoir les inconvénients, que sont les rails, les caténaires, le coût exubérant de son infrastructure ainsi que la paralysie du commerce et de la circulation de toute une ville pendant les années d’installation. Ces trams sur pneus peuvent être mis en service au fur et à mesure que des bus sont remplacés pour cause de vétusté. Point besoin de déboiser une surface de trois hectares pour y construire un dépôt, car les trams sur pneus viennent tout simplement remplacer les bus dans les hangars existants.  

À l’extrême, si cela faisait un sens, on pourrait remplacer tous les bus de la ville par ces trams sur pneus en l’espace d’une décennie, sans débourser un centime de plus. Pour les fanas du tram, un rêve à portée de main! Dispensés de rails et de caténaires, ces trams sur pneus offrent d’emblée une flexibilité illimitée et peuvent du jour au lendemain desservir Gasperich, la Cloche d’Or et Kockelscheuer pour ne citer que ceux-là.

La finalité première des trams étant de bannir sur leur trajet de voie ferrée tout autre véhicule, il suffira pour les trams sur pneus de peindre de toutes les couleurs de l’arc en ciel les couloirs lui réservés. Le seul investissement à faire est l’installation judicieuse, sur le parcours ou en fin de ligne, des postes de chargement ultra-rapide pour lesquels la technique est disponible. Et à partir de ce moment-là on n’aura plus besoin du moteur Diesel pour le chargement des accumulateurs, un bénéfice pour la propreté de l’air dans la ville.

Ces trams sur pneus et pas chers, qui peuvent être installés dès-à-présent et progressivement, sans gêner personne, ni affecter la vie commerciale de la ville, devraient trouver d’emblée l’assentiment des fanas impatients du tram.

Mais que ces nostalgiques du tram se rendent bien compte que le tram n’est pas la panacée et ne résoudra aucunement les problèmes de circulation à moyen et long terme. Le tram ne fait que remplacer un autre véhicule de transport en surface. Il ne faut pas être fin mathématicien pour savoir que si un plan horizontal à deux dimensions est encombré, il y a lieu de recourir à la troisième dimension, à savoir le métro en sous-sol ou le téléphérique et le monorail en élévation.

Lors de l’introduction du courant électrique au début du 20e siècle on a vu apparaître trams et métros plus ou moins simultanément. Si le tram a connu une vie changeante – au Luxembourg par exemple, le tram a circulé pendant une cinquantaine d’années de 1908 à 1964, pour disparaître ensuite pendant plus de cinquante ans – le métro a connu partout un développement continu et ses réseaux, loin d’être supprimés, n’ont fait que s’étendre et s’agrandir. Alors ayons le courage de faire ce «saut quantique» pour les cent années à venir et ne courons pas le risque de nous laisser asphyxier une fois de plus par un tram conventionnel que l’on supprimera peut-être de nouveau au bout de quelques décennies.

Oui, la prolongation du train sous la ville et desservant également aéroport et plateau du Kirchberg, ainsi que l’installation d’un téléphérique de la gare à la place de l’Europe sont autant d’alternatives possibles, complémentaires, techniquement prouvées et fiables. Vu le coût de ces investissements, comparable à celui d’un tram conventionnel, sans toutefois en avoir les inconvénients, on n’est pas obligé de faire ces investissements dans l’immédiat où les caisses sont vides.

En revanche, les trams sur pneus décrits ci-dessus pourront nous apporter endéans dix ans la démonstration si la solution tram est une solution viable ou non. S’il s’avère qu’elle ne l’est pas, il sera facile de faire marche arrière. Après une décennie de remplacement de bus par le tram sur pneus, on utilisera la décennie suivante pour de nouveau remplacer le tram sur pneus par le bus. Ce changement n’aura coûté que quelques fûts de peinture et quelques stations de chargement rapide des accumulateurs. On aura certes perdu une décennie, mais gagné un siècle!

Jacques Dondelinger

Commentaire 

Donc, la recette est claire : on attend que les travaux de construction du tram  -  du véritable tram sur rails  -  aient commencé, pour engager un ultime combat polémique, dans l'espoir méchant de faire dérailler le projet en semant la confusion. Pour cela on fait appel à tous les Schummer et Feltz, pour qu'ils viennent en aide avec leurs projets de métro et de téléphérique, sans oublier le monorail propagé par la maire de Thionville.

On traite les amateurs du tram de "fanas", mais on passe sous silence la question de savoir si les défenseurs de métros et de téléphériques agissent par idéalisme ou par cupidité, parce qu'ils espèrent toucher des commissions.

C'est vraiment nul comme approche. 

Claude Oswald

 

 

22. Januar 2015

 

 

Erste Etappe zum Bau des Tramdepots hat begonnen

Luxemburg. „Achtung, Baum fällt!“ Mit dem Beginn der Waldrodung zwischen dem P+R-Parkplatz in Kirchberg und dem Radweg in Richtung Senningerberg wurden die Vorbereitungsarbeiten zum Bau des Tramdepots vor Kurzem eingeläutet. Zunächst wird eine 4,4 Hektar große Waldfläche gerodet. Der Baumbestand wurde in wenigen Kilometern Entfernung kompensiert. Das „Luxemburger Wort“ hat vergangenen Samstag darüber berichtet. Sobald alle Bäume gefällt sind, folgen die Archäologen des „Centre national de recherche archéologique“ (CNRA). Der Radweg, der wegen des Betriebshofs um einige Meter verlagert werden muss, befindet sich nämlich auf der alten Römerstraße zwischen Trier und Reims. Die Experten werden während etwa drei Tagen Probegrabungen durchführen. Die nächste Etappe wird das Verlegen des Strom- und Wassernetzes sein, bevor es dann an den eigentlichen Bau des Tramdepots geht. (hip)

 

(FOTO: PIERRE MATGÉ)

Luxemburger Wort vom Donnerstag, 22. Januar 2015, Seite 24

 

 

16. Januar 2015

 

 

Das ist der Betriebshof der Tram

Los gehts!

Das eigentliche Depot bietet Platz für insgesamt 32 Straßenbahnen

So wird der Betriebshof der Tram in Kirchberg aussehen.
Grafik: Werkgemeinschaft Karlsruhe / Luxtram

(hip) - Nun ist es also soweit: Aus langjähriger Fiktion wird nun Wirklichkeit. In knapp zwei Wochen wird damit begonnen einen Teil des Niedergrünewald, 4,4 Hektar Wald um genau zu sein, in Kirchberg für die Entstehung des Betriebshofs der Tram gerodet. Dieses Waldstück wurde nur wenige Kilometer entfernt, nahe der Ortschaft Ernster, durch das Pflanzen neuer Bäume auf einer 6,8 Hektar großen Fläche kompensiert.

Das zukünftige Tramdepot umfasst insgesamt drei Gebäude, eins für die Verwaltung, eine Wartungshalle inklusive Waschstraße und das eigentliche Depot. Das letztgenannte ist mit einer Länge von 192 Metern das größte der drei Gebäude. Nach Angaben von Luxtram soll der Betriebshof ein Jahr vor der eigentlichen Inbetriebnahme der ersten Tramstrecke fertiggestellt sein. Die Vorlaufzeit wird u.a. dazu genutzt um die Fahrzeuge einzustellen, die Wartungshalle zu testen und die Fahrer der Straßenbahnen zu schulen.

Acht Gleise ermöglichen das Unterstellen von maximal 32 Straßenbahnen von je 45 Metern Länge. Sie werden stufenweise angeschafft, je nach Bedarf und Fertigstellung der einzelnen Tramrouten. Neue Details über das Großprojekt in der Hauptstadt werden der Öffentlichkeit im Februar vorgestellt.

(www.wort.lu)