1. Opluedstatioun fir Elektro-Busser zu Bartreng/Stroossen
Tëscht 3 a 6 Minutten dauert et, bis d'Gefier gelueden ass, duerno kann de Bus
ronn 8 KIlometer voll elektresch fueren.
Et ass e Schratt an d'Zukunft. De Minister fir Nohaltegkeet an Infrastrukturen,
de François Bausch, huet en Dënschdeg de Mëtten déi éischt Opluedstatioun fir
elektresch a Plug-in-Hybrid-Bussen ageweit. Se steet op der Gare zu
Bartreng/Stroossen a bleift sëcher net déi eenzeg ...
Am Fréijoer kënnt eng zweet op Hesper, an da kënnen d'Bussen déi op der Streck
Bartreng-Léideleng-Cloche d'Or-Hesper zirkuléieren, allkéiers um Ufank an um Enn
vun hirem Parcours opgeluede ginn. Dat dauert tëschent 3 a 6 Minutten. De
François Bausch: "De Bus ka bis 8 Kilometer Parcours voll elektresch fueren. Elo
fiert en op deem Tronçon haaptsächlech urban Raim, wou mer Problemer hu mat der
Loftqualitéit, Stickoxid-Belaaschtung zum Beispill. A well dee Bus och nach mat
gréngem Stroum beliwwert gëtt, fiert dee mat null Emissiounen."
D'Statioun zu Bartreng/Stroossen huet 450.000 Euro mat der Installatioun kascht
an et fuere 6 Bussen op deem Parcours.
Et kommen der wahrscheinlech awer nach 6 dobäi, déi dann zu Bascharage agesat
ginn, wou och sou séier wéi méiglech op dëse System zeréckgegraff gëtt: "Well
mer do natierlech e ganz groussen Hotspot hu vu Stickoxiden, datt mer do kënne
mat Elektresch derduerch fueren, fir esou op d'mannst derzou bäizedroen, datt
d'Busse manner Stickoxiden emettéieren."
Souwisou geet d'Zukunft a Richtung vun 100 Prozent elektresche Bussen an do huet
de Grand-Duché, wéi de Minister seet, grouss Ambitiounen: "Mir wëlle kucken,
datt mer un der Spëtzt si vum technologesche Fortschrëtt, datt mer Virreider
sinn. Et ass déi éischt Linn an Europa, déi elo mat deem heite System fiert."
(...)
(www.rtl.lu)
+++ +++
Kommentar : Wann de Bus propper gëtt an net méi sténkt, ass dat
eng gutt Saach. Ech méien och de Wues mat enger Méimaschinn déi mat Akkue
funktionéiert. Déi sténkt net, an ech sinn net mat Gekabels geplot.
Fir de Rescht ass esou e Bus eng intelligent Ergänzung vum Tramsréseau.
Claude
8. Dezember 2016
Zukunftspläne für die
Tram Tramnetz wird
verlängert
(jag) - Das zukünftige Tramnetz wird wie
bereits 2014 geplant auch über das Stadtgebiet von Luxemburg hinaus wachsen. In
seiner Antwort auf eine parlamentarische Anfrage bestätigt Infrastrukturminister
François Bausch, dass sich an den Ausrichtungen des "Plan directeur sectoriel
transport" nichts geändert habe, auch wenn dieser aus juristischen Gründen
zurückgezogen wurde.
So ist in einer späteren Ausbauphase eine
Verlängerung der ersten Linie zwischen Flughafen Findel und Gasperich bis weiter
nach Leudelingen vorgesehen. Die zweite Linie könnte dann von der Route d'Arlon
weiter nach Strassen und bis zum Tossenberg verlängert werden. Die Europaschule
und das Lycée Josy Barthel verfügten dann ebenfalls über einen direkten
Tramanschluss.
(www.wort.lu)
5. Dezember 2016
Die lange Suche nach
Tramführern
Für 30
Arbeitsstellen sind sage und schreibe 900 Bewerbungen eingegangen
VON
SOPHIE HERMES
In wenigen Monaten wird mit der Einführung der Tram in
Luxemburg auch der neue Beruf des Tramführers angeboten. 900 Personen haben
Interesse bekundet. 30 werden am Ende zurückbehalten werden und eine spezielle
Ausbildung genießen.
Wer bisher als Luxemburger dem Beruf des Tramführers
nachgehen wollte, musste entweder ins Ausland ziehen, oder es beim Träumen
belassen. Mit der Einführung der Tram im kommenden Jahr haben sich die Zeichen
verändert. 30 Tramführer werden gebraucht. Die Betreibergesellschaft Luxtram
hatte die Stellen im Juni ausgeschrieben und wurde über den Sommer mit
Bewerbungen regelrecht überflutet: 800 Kandidaturen gingen ein, zusätzlich
lotete die Arbeitsagentur rund 100 Personen aus, die bei ihr gemeldet sind und
für den Job infrage kommen.
„Wir wollten ein Maximum an Kandidaten“,
freut sich Luxtram-Generaldirektor über das rege Interesse. Die
lange Zeitspanne, in der die Kandidaten ihre Bewerbung abgeben konnten, war
demnach gewollt. Der Gesellschaft sei es nämlich wichtig gewesen, Menschen mit
möglichst unterschiedlichen Hintergründen anzusprechen. Eine abgeschlossene
Ausbildung brauchten die Kandidaten nicht. Sie mussten lediglich über 21 Jahre
alt sein, seit mindestens zwei Jahren im Besitz des Führerscheins der Klasse B
(Auto) sein, über Sprachkenntnisse verfügen sowie eine Cinquième- oder
Neuvième-Klasse abgeschlossen haben.
Die 900 Kandidaten wurden
mittlerweile zu Informationsversammlungen gerufen. Nach diesen Treffen, in denen
ihnen Arbeit und Arbeitsbedingungen erklärt wurden, mussten sie bestätigen, ob
sie immer noch an dem Job interessiert sind, was über 90 Prozent auch taten. Da
jedoch nicht alle Kandidaten an den Versammlungen teil nahmen, hat sich die
Anzahl an Interessenten mittlerweile auf 580 Personen reduziert.
Ein
Test und eine Ausbildung
Diese müssen sich nun einem Test
unterziehen, bei dem die nötigen Anforderungen durch Simulation nachgebildet
werden. Die jeweils besten der diversen Altersgruppen – unterteilt werden die
Kandidaten in eine Gruppe bis 30 Jahre, eine von 30 bis 40 Jahren sowie eine
über 40 Jahre – werden zu einem persönlichen Gespräch eingeladen.
„Wir
wollten die Kandidaten in verschiedene Altersgruppen unterteilen, um zu
vermeiden, dass alle zeitgleich in Rente gehen, heiraten oder Kinder bekommen“,
erklärt . Man wolle die Diversität, die in der Gesellschaft besteht,
widerspiegeln. Inwiefern unter den künftigen Tramführern Männer und Frauen
vertreten sein werden, bleibt abzuwarten. Nur rund zehn Prozent aller
Interessenten waren nämlich weiblich. Für die Einstellung vorentscheidend soll
jedoch nicht das Geschlecht, sondern das Testresultat sein.
Bestehen jene
Kandidaten, die zurückbehalten werden, zusätzlich den medizinischen und
psychologischen Check, dürfen sie ab April – für einige wohl auch erst ab Juni –
die fünfwöchige Ausbildung zum Tramführer beginnen. Während dieser Schulung
genießen sie bereits einen Arbeitsvertrag. Allerdings ist dieser an eine
Prüfzeit gebunden – wird die Ausbildung nicht erfolgreich abgeschlossen, nimmt
der Vertrag ein Ende. M ist jedoch recht zuversichtlich, dass alle Kandidaten
die Schulung bestehen werden.
Doch was genau müssen die künftigen
Tramführer lernen? „Die Tram hat kein Steuerrad. Der Fahrer hat lediglich die
Möglichkeit, sie weiter zu bewegen oder zu bremsen“, erklärt der
Luxtram-Generaldirektor. Deshalb sei es auch nicht notwendig, dass die
Kandidaten bereits Erfahrung mit größeren Gefährten – wie Bus oder Lastwagen –
mitbringen. Den Führerschein der Klasse B müssen sie besitzen, um
sicherzustellen, dass sie Grundkenntnisse vom Straßenverkehr – mit dem sie
tagtäglich in Kontakt kommen – haben, vor allem aber, um frühmorgens oder
spätabends zur Arbeit, resp. nach Hause zu kommen.
Kein Ausweichen
möglich
„Ein Tramführer kann nicht seitlich ausweichen, deshalb ist
es wichtig, dass er vorausschauend fährt und ein mögliches Hindernis frühzeitig
erkennt. Dies bringen wir den Kandidaten bei“, so .
Des
Weiteren muss der Tramführer strikt nach Regeln und Zeiten arbeiten. Denn anders
als bei Bussen kann – abgesehen von Notsituationen – keine Verspätung geduldet
werden. Denn diese würde Auswirkungen auf die nachfolgenden Fahrzeuge haben und
den kompletten Zeitplan durcheinander wirbeln. Und wohl auch Passagiere wütend
machen. Deren können bis zu 400 zugleich befördert werden. Menschen, für die der
Tramführer Verantwortung trägt, auch wenn es zu einem Zwischenfall kommen
sollte. Belastbar und stressresistent sollte er deshalb sein. Und unregelmäßige
Arbeitszeiten muss er in Kauf nehmen – denn die Menschen sollen die Tram auch
frühmorgens, spätabends, an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen nutzen können.
Luxemburger Wort vom Montag, 5. Dezember 2016
16. November 2016
Vossloh Cogifer Kihn S.A.Weichen für die TramHochmoderne Schmiede in Rümelingen beschäftigt 150 Personen
(rr) - Im März 2017 wird das erste Tramfahrzeug geliefert. Bis dahin
wird das neue Tramdepot in Kirchberg fertiggestellt sein. Bis Ende dieses Jahres
sollen die Gleise und Weichen liegen und die Gebäude bezugsbereit sein. Auch ein
Luxemburger Unternehmen trägt einen wichtigen Teil zur Verwirklichung der Tram
bei.
Während die Produktion der Gleise durch das indische Unternehmen Tata Steel
im Werk in Hayange (F) erfolgt und die Tramfahrzeuge vom spanischen Hersteller
Caf (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) geliefert werden, fertigt die
Firma Vossloh Cogifer Kihn in Rümelingen die Weichen.
Weltweit führendes Bahntechnik-Unternehmen
Vossloh ist ein weltweit führendes Bahntechnik-Unternehmen. Kerngeschäft des
Konzerns ist die Bahninfrastruktur. Den Kunden werden integrierte Lösungen aus
einer Hand angeboten. Die Vossloh AG erzielte im Geschäftsjahr 2015 mit 4 900
Mitarbeitern einen Umsatz von 1,2 Milliarden Euro.
Der Standort Rümelingen bildet eines von insgesamt drei Kompetenzzentren von
Vossloh im Weichensegment. In der hochmodernen Schmiede im Süden des Landes
arbeiten aktuell 150 Personen, allein dieses Jahr wurden zwölf neue Mitarbeiter
eingestellt. In Rümelingen werden pro Jahr 20 000 Weichenzungen in einer neuen
Halle produziert. Die Weichen für die Tram werden hier hergestellt, in Stücke
zerlegt und vor Ort von der Firma xxxxx wieder zusammengeschweißt. „Die
Verwirklichung des Tram-Projektes hilft, Arbeitsstellen zu sichern und neue zu
schaffen“, sagte bei der Besichtigung des Standortes am Mittwoch.
(www.wort.lu)
28. Oktober 2016
Mit der Tram bis nach Mamer?
Mamer. Kann die künftige Tramstrecke in der Hauptstadt nicht Richtung
Westen verlängert werden? Diese Frage stellte gestern der Mamer Schöffe und
LSAP-Abgeordnete Roger Negri an Nachhaltigkeitsminister François Bausch.
Letzterer hatte versichert, dass die Tram 2017 kommt (siehe LW von gestern).
Dies zumindest auf dem ersten Teil der Strecke, der sich auf dem Kirchberg
befindet. Doch stellte der Minister auch langfristig einen Ausbau der Strecke in
Richtung Leudelingen und Bartringen in Aussicht. Warum dann nicht auch bis
Mamer, hat sich wohl Roger Negri gedacht. In seiner Anfrage argumentiert er,
dass bereits im sektiorellen Leitplan „Transport“ eine solche Verlängerung von
der hauptstädtischen Place de l'Etoile aus, als Option vorgesehen war. So
könnten unter anderem die Europaschule und das Josy Barthel-Lyzeum mit
angebunden werden. Jetzt heißt es auf die Antwort des Nachhaltigkeitsministers
warten. na
(in : Luxemburger Wort)
Kommentar : An dobäi war den Negris Rosch deen, deen d'Tram asbl an
den 1990er Joere gebremst huet, wa mer vun Extensioune vum Tramsréseau geschwat
hunn.
Nu wott ! Äta tack !
Ech muss soen, dass aner Politiker an der Vergaagenheet nach vill méi schlëmm a
peinlech waren. De Willy Bourg vun der CSV sot eis zum Beispill an den 1990er
Joeren, hie wier FIR den Tram, awer NET an der Stad. Dat war egal wat.
De Fréisénger Buergermeeschter Gast 5/6-Pensioun sot mir am Ufank wéi ech zu
Fréiséng gewunnt hunn, hie géif eng Memberskaart vun der Tram asbl kafen. Dat
war allerdings nëmmen eidelt Geschwätz. An der Praxis huet hien nämlech géint de
BTB gestänkert. Komescherweis wollt séng Partei de Verkéiersproblem vill méi
einfach a vill méi bëlleg mat Gelenkbusse léisen, bis de Schummer mat sénger
Tunnel-Eisebunn koum. Du war den Tunnel op eemol de Credo, an de Schummer war de
Messias.
Claude
27 octobre 2016
Dans le cadre d'une campagne de publicité le ministre fournit quelques
explications au sujet de la construction de la ligne de tram.
14. Oktober 2016
Im Rahmen einer Publicity-Kampagne lud der Minister zu
einer Besichtigung des neuen Tramschuppens ein. Die Zeitungen berichten darüber.
8. Oktober 2016
Weitere Superbuslinie im Gespräch
Mit dem Superbus von Esch nach Luxemburg
Weitere Pläne für "Bus à haut niveau de
service"
Veröffentlicht am Samstag, 8. Oktober 2016 um 06:00
(na) - Stolz tragen die TICE-Busse immer noch das „T“ von „Tramways“ in ihrem
Logo. Zwar sucht man eine Trambahn seit 1958 im Süden vergebens, dafür
konkretisiert sich aber das Projekt eines sogenannten „BHNS“ („Bus à haut niveau
de service“).
Ein Superbus auf der A4
Dieser könnte in Zukunft
nicht nur die Städte im Süden miteinander, sondern auch Esch/Alzette mit der
Hauptstadt verbinden. So bestätigte Dany Frank, Sprecherin im
Nachhaltigkeitsministerium, dem "Luxemburger Wort", dass geplant ist, einen
solchen Superbus über die zukünftige Busspur auf der A4 fahren zu lassen.
Diese Busspur entsteht derzeit bereits im Bereich der Baustelle der neuen
Tankstelle in Höhe von Leudelingen. Sie ist auch fester Bestandteil der Pläne
zur Neugestaltung des Autobahnverteilers in Steinbrücken.
Bisher war lediglich bekannt, dass eine BHNS-Linie den Süden, von Düdelingen
nach Differdingen erschließen könnte. Eine Studie, die eine mögliche Trasse
definiert, wurde bereits von Minister François Bausch in Auftrag gegeben.
Umsteigeplattform in Raemerich geplant
Eine Umsteigeplattform zwischen dieser Ost-West-Linie und der Linie an der A4
entlang könnte in Raemerich entstehen. Laut den Ingenieuren, die mit dem Projekt
befasst sind, eigne sich der Langzeitparkplatz beim Kreisverkehr am Ende der A4
bestens um eine Umsteigeplattform herzustellen. Was auch erlauben würde, eine
direkte Verbindung von Belval Richtung Hauptstadt herzustellen.
Gelände gehört ArcelorMittal
Der Haken an der Sache ist, dass das Parkinggelände bei den Kühlweihern
ArcelorMittal gehört. Der Stahlriese stellt derzeit der Stadt Esch das Gelände
für den Parkplatz zur Verfügung.
Dies aber unter der Bedingung, dass die Stadt es innerhalb von drei Jahren so
umklassiert, dass eine Tankstelle und ein Schnellimbiss dort gebaut werden
können. Gestimmt wurde eine entsprechende Konvention vom Escher Gemeinderat am
12. Juni 2015.
Das Gelände wurde noch nicht vom Staat gekauft, „es ist aber nicht
unmöglich“, dass dies noch geschieht, so Dany Frank noch.
Superbuslinie statt Zuglinie
Dann stünde der BHNS-Linie nach Luxemburg wohl nichts mehr im Weg. Diese
könnte auch eine valable Alternative zu einer direkten Zugstrecke zwischen Esch
und Luxemburg sein, ein Thema über das es zuletzt ruhig geworden ist.
Kommentar : Es stellen sich aus meiner Sicht ein paar Fragen :
Ist es nachhaltig, den Bus in Konkurrenz zur Eisenbahn zu setzen ? Oder ist es
einfach nur billiger, über die Straße zu fahren statt über die Schiene ?
Wurde das Geld für den neuen (futuristischen) Eisenbahn-Bahnhof in Belval
demnach in den Sand gesetzt, wenn man die Kunden unbedingt auf den Bus locken
möchte ?
Bietet der Bus den gleichen Komfort wie der Zug ? Ist er genauso zuverlässig und
pünktlich, oder steht er trotz Busspur mit den Autos im Stau, weil Abbieger und
skrupellose Autofahrer die Busspur blockieren ?
Was ist am "Superbus" überhaupt super ? Bekommt der Fahrgast den roten Teppich
ausgelegt, eine Tasse Kaffee und die Zeitung angeboten ? Oder ist alles nur
Fiktion und Propaganda ?
Doch, vielleicht ... : Ich habe den sogenannten Trambus der Firma
Sales-Lentz bereits mehrere Male testen können, und ich muss sagen : Man sitzt
bequemer als in der Luxtram. Die Fahrzeuge von Luxtram unterbieten alles
Vorstellbare, und die neue Tram bekommt bereits vor ihrer Indienststellung die
Note Ungenügend. Da fällt es leicht, den Bus besser zu finden.
Claude Oswald
Trambus der Firma Sales-Lentz vor dem Flughafengebäude in Luxemburg-Findel (Foto
: Claude Oswald).
24. September 2016
RTL-Informatiounen
Den Tram-Reseau gëtt
weider ausgebaut, sou François Bausch
Den Tram kéint an Zukunft um Boulevard
Konrad Adenauer, bis op Leideleng a bis op Bartreng fueren.
Den Tram-Reseau gëtt laangfristeg ausgebaut. An de Plan
sectoriel transport kéime mol ganz sécher den Tracet vun der Cloche d'Or bis op
Leideleng dra stoen, grad ewéi dee vun Hollerech bis op Bartreng.
Dat sot den Transportminister François Bausch am
RTL-Interview a betount, datt deen Ausbau net vun haut op muer kéint geschéien.
Hien nennt den Datum vun 2022 bis 2025.
Schonn eppes méi fréi kéint awer eng kleng Bifurkatioun
um Kierchbierg gemaach ginn, wou den Tram dann och de Boulevard Konrad Adenauer
kéint erop an erof fueren. De Minister nennt op där Plaz kee konkreten Datum a
seet, datt een sech elo voll a Ganz op den Tracet vum Findel bis op d'Cloche
d'Or géing konzentréieren.
Kommentar : Wéi mer als Tram asbl an den 1990er Joere vum
modernen Tram geschwat hunn, goufe mer an eisem Elan e bësschen ausgebremst vu
Politiker déi awer prinzipiell fir den Tram waren. Ech ka mech erënneren dass de
Roger Negri sot, mir sollten net vun zousätzleche Strecke schwäermen, éier déi
éischt Streck iwwerhaapt gebaut wier.
De Fränz Bausch schéint Courage ze beweisen, an hie
wëllt keng onnéideg Zäit verléieren. Hien hëlt de Stéier mat den Haren ; dat
muss een him positiv urechnen.
Et bleift allerdings mäi Reproche, dass de
Sëtzkomfort am Luxtram zimmlech spartenesch ass, an dass déi Sëtzplaze bei de
Radkëschten eng Zoumuddung sinn. Op dësem Punkt misst onbedingt nogebessert
ginn.
Am
sougenannte "Pneuentram" vum Sales-Lentz sëtzt ee jiddefalls besser, fannen
ech.
Claude Oswald
23. September 2016
(in : Luxemburger Wort)
16. September 2016
(in : Feierkrop)
Kommentar : Die Designertram wird am Volk vorbei gebaut, und
die sogenannten "Grünen" sind sich treu : So wie sie das Rotationsprinzip längst
abgeschafft haben, so haben sie auch die Bürgerbeteiligung inzwischen
abgeschafft. Vom ursprünglichen "Grün" bleibt nichts mehr übrig.
Den Wählern bleibt nur, die sogenannten "Grünen" abzuwählen. Gelegenheit dazu
haben sie im Herbst 2017 bei den Kommunalwahlen und 2018 bei den
Parlamentswahlen.
Claude
30. August 2016
Arbeiten an der Trasse des "Funiculaire" Die Seilbahn auf Schienen
(dho) - Helm auf und los – zur Besichtigung der Baustelle des zukünftigen
Bahnhofes Pfaffenthal-Kirchberg und des dazugehörigen „Funiculaire“. Momentan
hat die
Visite noch eher mit einer kleinen Bergwanderung zu tun als mit einer
bequemen Standseilbahn-Fahrt. Ab dem 10. Dezember 2017 muss aber hier niemand
mehr wandern – dann wird nämlich das Gesamtprojekt entlang der Bahnlinie
Luxemburg-Ulflingen fertiggestellt sein.
Vom Pfaffenthal aus sind die Bahnhofshaltestelle und die Standseilbahn mit
einem fast 30 Meter hohen Lift zu erreichen. Auf Höhe des ersten Stopps befinden
sich die zwei 250 Meter langen Bahnsteige. Eine Etage höher wird die Haltestelle
der Standseilbahnen sein. Einmal pro Minute befördert eine der vier Kabinen die
Menschen auf der rund 200 Meter langen Strecke bis auf das Kirchbergplateau (auf
der linken Straßenseite der Roten Brücke kommend aus Richtung Luxemburg-Stadt).
Hier können die Fahrgäste auf die Tram umsteigen, oder mit dem Vel'oh
weiterfahren.
Die Schienen sind da
Erst letzte Woche wurden aus der Schweiz
die Schienen für die Standseilbahn geliefert. Neu ist das Prinzip, nach dem die
Standseilbahn in Luxemburg funktionieren wird, nicht. Seit Ende des 15.
Jahrhunderts werden solche Bahnen hauptsächlich für den Materialtransport
genutzt. Ab der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts werden die Kabinen auch
vermehrt zum Personentransport eingesetzt. In Kirchberg wird nicht nur eine
Standseilbahn gebaut, sondern gleich zwei. Beide werden später nebeneinander
fahren.
Eine Standseilbahn besteht aus jeweils zwei Kabinen, die mit
einem Drahtseil verbunden sind. Die Kabinen halten sich größtenteils selbst im
Gleichgewicht. Deshalb muss der Elektromotor nur sehr wenig Kraft für den
Antrieb aufbringen, um sie den Hügel hinaufzubefördern. Auf halber Strecke, an
der sogenannten Ausweichstelle fahren, die beiden Kabinen aneinander vorbei.
Die Standseilbahn überwindet einen Höhenunterschied von 38,7 Metern. Die
Steigung der Strecke liegt bei 19 Prozent. Eine geringe Steigung, verglichen mit
der steilsten Standseilbahn der Welt. Sie befindet sich im „Parc d'attractions
du Châtelard“ in der Schweiz im Kanton Wallis und hat eine Steigung von 87
Prozent.
Die Fahrt mit der zwölf Stundenkilometer schnellen Kabine in
Luxemburg dauert 63 Sekunden, und 168 Personen finden in einer Kabine maximal
Platz. Sie misst 3,5 mal zwölf Meter und ist damit in etwa so lang wie ein
gewöhnlicher Bus. In zehn Minuten können mit der Standseilbahn 1 200 Personen
befördert werden. Die Kapazität muss dermaßen hoch sein, denn der Bahnhof wird
zu Spitzenzeiten alle zehn Minuten angefahren werden. Wenn zeitgleich zwei große
Züge den Bahnhof erreichen, können alle Fahrgäste auf das Kirchberg-Plateau
befördert werden, noch bevor der nächste Zug in den Bahnhof einfährt.
Auf
halber Strecke führt die Fahrt mit der Standseilbahn durch einen kleinen Tunnel.
Dieser wurde gebaut, damit sich die Trasse besser in das Landschaftsbild
einfügt. Nach der Fertigstellung werden über der Unterführung wieder Bäume
angepflanzt werden. Wäre der Tunnel nicht gebaut worden, wäre in dem Hang auch
nach der Fertigstellung eine mehrere Meter tiefe Schneise zu sehen gewesen.
Fertigstellung nach Plan
Bis Ende diesen Jahres soll der Rohbau des
Gesamtprojektes fertiggestellt sein. Eine genaue Prognose erweist sich als
schwierig. Die Witterungsbedingungen spielen für den weiteren Verlauf der
Arbeiten eine Rolle. Das Stichdatum der gesamten Fertigstellung ist jedoch nicht
in Gefahr. In genau einem Jahr, drei Monaten und elf Tagen wird die
Standseilbahn von den Fahrgästen genutzt werden können.
(www.wort.lu)
29. August 2016
Neuer "Tramschapp" in Kirchberg Alle drei Tage geht's für
die Tram unter die Dusche Das „Centre de remisage
et de maintenance“ am Rande des „Gréngewald“ in Kirchberg nimmt Formen an
Veröffentlicht am
Montag, 29. August 2016 um 06:00
(DL) - Am Rande des „Gréngewald“,
gegenüber dem Kreisverkehr Serra, kann man es inzwischen deutlich erkennen: Das
„Centre de remisage et de maintenance“ (CRM) für die neue Tram, die ab dem
zweiten Semester 2017 über das Kirchberg-Plateau zirkuliert. Hier werden die
Tramfahrzeuge nach getaner Arbeit „übernachten“ – und morgens in den Tag
starten.
Insgesamt setzt sich dieser „Tramschapp“ aus drei Bauwerken
zusammen. Bei dem vierstöckigen Gebäude handelt es sich um den neuen Sitz der
Trambetreibergesellschaft Luxtram. Wie Norry Neyen, „Chef de projet“ des CRM im
Gespräch mit dem „Luxemburger Wort“ erklärt, wird darin neben Büroräumen auch
der „Poste de commande centralisé“, sprich die zentrale Leitstelle,
eingerichtet. In diesem Raum werden die Mitarbeiter von Luxtram das gesamte
Tramnetz im Blick behalten – und in ständigem Funkkontakt mit den Fahrern
stehen.
Außen wurde das Gebäude bereits fertiggestellt, die Fenster
wurden eingesetzt und die graubraune Holzfassade angebracht. Der Einzug der
Mitarbeiter ist für Anfang nächsten Jahres geplant.
Gleich daneben
entsteht die Wartungshalle, die aus zwei Bereichen besteht. Die an den Glastüren
angebrachten Nummern beziehen sich auf die insgesamt sieben Gleise, die hier
verlegt werden. Bei dem vorderen Bereich der Doppelhalle handelt es sich um das
„Atelier de maintenance“. Hier werden die Wartungs- und Reparaturarbeiten an den
Fahrzeugen durchgeführt.
Eine eigene Waschstraße
Im
hinteren Bereich der Doppelhalle befindet sich derweil das „Atelier de service“.
Hier können kleinere Arbeiten und Kontrollen vorgenommen werden. Außerdem
befindet sich hier die Waschstraße. Alle drei Tage geht es für die Tramfahrzeuge
nämlich unter die Dusche, erklärt Norry Neyen. Hierfür werden jeweils 500 Liter
Wasser benötigt – bei rund 75 Prozent davon handele es sich um recyceltes
Wasser. Im Innenbereich werden die Fahrzeuge indes jeden Tag gereinigt.
Der eigentliche „Tramschapp“ befindet sich im hinteren Bereich des Geländes,
direkt am Waldrand. Die 192 Meter lange und 32 Meter breite Halle bietet Platz
für 32 Fahrzeuge – also den gesamten Fuhrpark bei Bedienung der kompletten
Strecke zwischen Findel und Cloche d'Or. Acht Gleise befinden sich im Depot –
auf denen jeweils vier Gefährte Platz finden. Insgesamt werden auf dem Areal des
„Centre de remisage“ vier Kilometer Schienen verlegt.
Erste Gleise
verschweißt
Apropos Schienen: Die ersten Gleise der neuen Straßenbahn
wurden am vergangenen Mittwoch verschweißt. Sie waren bereits vor ein paar
Wochen in der Avenue Kennedy abgelegt worden – auf einem kurzen
Streckenabschnitt zwischen der Coque und der Uni. Auf dem Gelände des „Centre de
remisage“ sollen die Gleise bis Dezember liegen. Das erste Tramfahrzeug wird
indes im Februar nächsten Jahres geliefert.
Für den ersten
Streckenabschnitt zwischen Luxexpo und Roter Brücke werden zunächst nur neun
Gefährte benötigt. Das Modell, das in Luxemburg eingesetzt wird, gehört
bekanntlich zur Tram-Familie „Urbos TM“ des spanischen Herstellers „CAF“
(„Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles“). Die Fahrzeuge haben eine Breite
von 2,65 Metern und sind 45 Meter lang – können sogar um zehn Meter verlängert
werden.
Testfahrten ab Frühjahr 2017
Ihre erste reguläre
Fahrt soll die Tram spätestens am 10. Dezember 2017 zurücklegen. An diesem Datum
wird nämlich der neue Bahnhof Pfaffenthal-Kirchberg und die dazugehörige
Standseilbahn („Funiculaire“) in Betrieb genommen und Zugpassagiere auf die Rote
Brücke – und somit in Richtung Tram – befördern. Möglicherweise könnte die Tram
aber auch schon etwas früher eingeweiht werden.
So lange müssen
Neugierige allerdings nicht warten, um die neue Straßenbahn zu Gesicht zu
bekommen. Ab Frühjahr 2017 werden die Trams nämlich bereits für Testfahrten
eingesetzt.
(www.wort.lu)
Kommentar : Das Innere der Fahrzeuge und die Überheblichkeit des Direktors
sind für mich eine einzige Enttäuschung. Meine Neugier ist nach 25 Jahren
Einsatz für eine moderne und bequeme Trambahn jedenfalls verflogen.
Claude Oswald
26. August 2016
Erste Tram-Schienen per Aluminothermie-Verfahren verschweißt
Auf Kirchberg wurden vorgestern die ersten
Tram-Schienen per Aluminothermie-Verfahren verschweißt. Diese Schweißung
stellt eine neue Etappe im Bau des ersten Streckenabschnitts der Tram dar,
der die LuxExpo und den „Pont Grande-Duchesse Charlotte“ („roud Bréck“)
miteinander verbindet. Bei diesem Verfahren werden, wie von Luxtram
mitgeteilt wird, zwei Gleise durch Metallschmelze mechanisch zusammengefügt.
Bis Ende 2017
Die Gleisarbeiten auf Kirchberg sollen bis Ende des
laufenden Jahres abgeschlossen sein. Ausschließlich soll zu Testzwecken
Anfang kommenden Jahres die erste Tram auf den Schienen unterwegs sein. Für
die zweite Hälfte kommenden Jahres ist die Inbetriebnahme der Tram auf dem
Teilabschnitt LuxExpo-„roud Bréck“ vorgesehen. In den darauf folgenden
Jahren soll der Ausbau der Tram weiter getrieben werden.
(www.journal.lu)
17. August 2016
Funiculaire
Éischt Schinnen op der Plaz, éischte Waggon am Fréijoer
De Chantier vum Funiculaire hëlt impressionant Formen un.
Och während dem Kollektivcongé schafft eng Schwäizer Firma un der
Standseelbunn.
Éischt Schinne si schonn op der Plaz. Am Fréijoer d’nächst Joer soll den
éischte Waggon geliwwert ginn. Herno wäerte jo am ganze 4 Waggonen tëscht dem
Arrêt Pafendall an der rouder Bréck zirkuléieren.
D’Waggonen hunn eng Capacitéit vun 168 Leit a sinn a knapp enger Minutt Zäit
uewen um Kierchbierg.
D’Aarbechte sinn am Delai, fir dass den éischte
Funiculaire am Dezember 2017 ka fueren.
(www.rtl.lu)
20. Juli 2016
Avenue Kennedy in Kirchberg
Die ersten Tramschienen sind da
Ab dem zweiten Semester 2017 verkehrt die neue
Straßenbahn über das Kirchberg-Plateau
(DL) - Seit Monaten laufen in Kirchberg die
Vorbereitungen für die Tram – nun wird es konkret: In der
Avenue Kennedy wurden auf einem kurzen Streckenabschnitt
zwischen der Coque und der Uni die ersten Tramschienen
verlegt.
Das erste Tramfahrzeug soll indes im März 2017 geliefert
werden. Gegenüber dem Kreisverkehr Serra schreiten derweil
die Arbeiten am neuen „Centre de remisage“ voran. Hier
entstehen insgesamt drei Gebäude: Der neue Firmensitz der
Betreibergesellschaft Luxtram, das Tramdepot und die
Wartungshalle.
Es wäre die Gelegenheit gewesen, in einem kleinen Festakt
diesen denkwürdigen Augenblick zu feiern.
Aber nein ! Der Direktor von Luxtram ist sich hierfür zu
schön, und der grüne Minister hat jeden Bezug zur Basis
verloren. Beiden fehlt das nötige Fingerspitzengefühl. Das
haben sie bereits beim Design der Fahrzeuge bewiesen, als
sie das Volk bewusst auf Distanz hielten. Die Meinung des
Volkes war nicht gefragt.
So wird die Tram eben am Volk vorbei gebaut, ohne das
Volk. Schade ! Soll sie doch zum Teufel fahren, diese
Trambahn !
Claude Oswald
15. Juni 2016
Zwölf Jahre schwanger
(...) Seit gestern liegt nun der neue PAG der
Hauptstadt für 30 Tage im Bürgerzentrum zur Einsicht aus. Zwölf Jahre nach
Erlass des Gesetzes.
Wer seine Bürgerrechte als Hauptstadtbewohner
wahrnehmen will, dem kann man nur empfehlen, einen Stapel Sandwiches und eine
Thermoskanne Kaffee einzupacken. Denn hinter dem Begriff „Plan“ lauern zum einen
tausende von Seiten. Zum anderen wurde der PAG von Stadtplanern, Ökologen,
Verwaltungsjuristen und Kommunalbeamten verfasst, entsprechend unleserlich ist
die schriftliche Fassung. Marc Angel (LSAP) schlug gestern vor, eine Übersetzung
in eine „bürgerfreundliche Sprache“ zu veranlassen.
Mit seiner
Entscheidung, auf ein dynamisches Wachstum zu setzen, gibt der blau-grüne
Schöffenrat eigentlich nur der ökonomischen Entwicklung Recht. Es überrascht,
dass die Grünen den wirtschaftsfreundlichen Kurs von Lydie Polfer und der DP
mittragen. Laut Projektion wird in den nächsten Jahren ein Anstieg auf bis zu
235.000 Arbeitsplätzen erwartet. Bei einem gleichzeitigen Bevölkerungswachstum
auf 150.000 bis 180.000 Einwohner. Bei 195.000 muss dann aber Schluss sein, dann
ist der letzte Quadratmeter der Baulandreserve von 504 Hektar bebaut. Danach
geht’s in die Höhe oder in den „Bambësch“. Die Grünen stören sich nicht an
dieser Vision, es sind CSV und LSAP, die so viel Wachstum mit großem Unbehagen
sehen. Der grüne Koalitionspartner hat seine Bonbons erhalten: Es wird noch
schwieriger Mitarbeiterparkplätze anzulegen.
Der Individualverkehr soll
zurückgedrängt und die Zukunft soll dem ÖPNV und der sanften Mobilität gehören.
Was voraussetzt, dass die Tram im Geschwindschritt bis nach Kockelscheuer
ausgebaut wird und die Kapazität der P&R-Plätze verdoppelt und verdreifacht
wird. Angesichts der Planung wird sich selbst der für 4.000 Autos geplante
Parkplatz „Heienhaff“ als Witz erweisen. Es dürfte nicht ganz falsch sein, bei
dieser Verkehrsplanung den alten Spruch „Da war der Wunsch der Vater des
Gedankens“ anzuwenden. Noch ein Detail: Es ist zu hoffen, dass der zugesagte
Bestandsschutz, in verschiedenen juristischen Formen, von bis zu 7.000 Gebäuden,
nicht nur blanke Theorie bleibt. Zu oft ist in den letzten Jahren der Bagger
angerollt und plötzlich standen gesichtslose Bürohäuser in einstigen
Wohnstraßen.
(in : Journal)
Kommentar : Die Grünen sind
auch nicht mehr, was sie einmal waren. Sie schwimmen voll auf der Wachstumswelle
mit. Wer hindert sie eigentlich daran, von einer Millionenstadt zu träumen ?
Die Frage nach der Lebensqualität scheint also nicht mehr wesentlich zu
sein. Man hat ja, oder besser gesagt man baut eine Trambahn. Sie ist die
Wunderwaffe die alles regeln wird - zumindest in den Sonntagspredigten ihres
Direktors. Der Sitzkomfort in dieser Trambahn lässt zwar zu wünschen übrig, aber
bei 450 Personen die in die Fahrzeuge hineingepresst werden sollen, spricht
ohnehin niemand mehr von Komfort.
Am Ende werden die Menschen sich
zurücksehnen nach einer Stadt die etwas kleiner und bescheidener war, aber in
der es sich leben ließ.
Claude Oswald
Lëtzebuerg am Joer 2050.
2.
Juni 2016
Luxtram rekrutiert Traumberuf Tramführer
Veröffentlicht am Donnerstag, 2. Juni 2016 um 06:00
(SH) - Für 30 Männer und Frauen kann demnächst ein Kindheitstraum in Erfüllung
gehen – nämlich jener des Jobs als Tramführer. Scheiterte das Umsetzen
dieses Berufswunsches bisher nämlich noch daran, dass es in Luxemburg keine
Straßenbahn gab, wird sich dies zum Ende des kommenden Jahres ändern.
Bei der Betreibergesellschaft Luxtram herrscht ein paar Monate vor der geplanten
Inbetriebnahme der Tram Hochbetrieb. Die Baustellen sind sichtbar, am Donnerstag
wird anlässlich des „RTL Jobdag“ auch das Rekrutierungsverfahren sichtbar.
„Derzeit sind wir eine kleine Gesellschaft mit rund 20 Beschäftigten. Doch
bis die Tram in Betrieb genommen wird, brauchen wir etwa 90 Personen“, erklärt
André Von Der Marck, Direktor von Luxtram.
Acht unterschiedliche Berufe
Zu besetzen sind acht unterschiedliche Berufe, vom Mitarbeiter in der
Leitzentrale über den Mechatroniker bis hin zum Mechaniker. Am symbolträchtigsten
ist jedoch der Beruf des Tramführers. Deren werden insgesamt 30 benötigt.
„Bis April oder Mai 2017 sollen die ersten 15 Piloten ausgebildet sein. Diese
brauchen wir bereits für die ersten Testfahrten. Wenn die Tram dann Passagiere
transportieren wird, brauchen wir weitere Führer. Deshalb soll eine zweite
Gruppe im Juli folgen. Logistisch ist es für uns eine Herausforderung, die
Piloten zum richtigen Zeitpunkt einzustellen“, erklärt Von Der Marck.
Eine abgeschlossene Ausbildung müssen die Kandidaten nicht mitbringen. Sie müssen
lediglich über 21 Jahre alt sein, den Führerschein der Klasse B seit
mindestens zwei Jahren besitzen und eine Neuvième- oder Cinquième-Klasse
abgeschlossen haben.
Vierwöchige Ausbildung
Die Kandidaten, die von Luxtram zurückbehalten werden, werden zu einer
Informationsversammlung gerufen. Wenn sie die schriftlichen, medizinischen und
psychologischen Tests bestanden haben, bekommen sie einen Arbeitsvertrag. Im
Rahmen dieses Kontrakts erhalten sie eine vierwöchige Ausbildung, die sie
bestehen müssen.
Weitere Informationen zu den unterschiedlichen Berufen sowie zur Bewerbung gibt
Luxtram auf seiner Webseite. fiche
de fonction
(www.wort.lu)
Kommentar
: Ob der Beruf des Tramfahrers ein Traumberuf ist, muss sich erst
zeigen. Das hängt im Wesentlichen auch von den Arbeitsbedingungen und der
Entlohnung ab. Gewusst ist bereits, dass die Tramfahrer nicht vom Statut der
städtischen Busfahrer profitieren werden.
Meine
Erfahrung mit dem Direktor von Luxtram lässt nichts Gutes erwarten. Anlässlich
der Generalversammlung der AÖT hat der Mann auf mich einen Eindruck von
Überheblichkeit
gemacht, den ich nicht vergessen werde.
Für
die Gewerkschaften bedeutet dies, dass sie auf der Hut sein müssen.
Claude
Oswald
27.
Mai 2016
Aus-
und Umbau der „Stater Gare“ Flughafen-Feeling statt
Bahnhofs-Flair
Zwei weitere Quais, ein einladender Vorplatz und eine Neuaufteilung bei Läden
und Restaurants geplant
Veröffentlicht am Freitag, 27. Mai 2016 um 06:00
(DL) - Eine neue Tram, neue Bahnhöfe in Howald und Pfaffenthal und jetzt auch
noch ein erweiterter und modernerer Hauptbahnhof: In Luxemburg-Stadt und
Umgebung wird der Verkehr in den kommenden Jahren komplett umgekrempelt. Die
„Gare centrale“ wird nicht nur um zwei Quais erweitert – auch wird der
Bereich vor und hinter dem Bahnhof komplett neu gestaltet.
Wer also in einigen Jahren an der „Stater Gare“ vorbeispaziert, dürfte dort
ein ganz anderes Bild vorfinden als heute. Ein neuer Vorplatz, Terrassen,
weniger Busse und Fahrzeuge, dafür eine Tram, die vorbeifährt. Kleine Geschäfte
oder Imbisse auch auf der Rückseite der „Stater Gare“. Kurzum: eine
umfassende, städtebauliche Umgestaltung ist geplant.
Ein Imagewandel soll her
Der Hauptbahnhof und seine Umgebung sollen einladender werden, erklärt
Infrastrukturminister François Bausch im LW-Gespräch. Ein Imagewandel soll
her. Der Hauptbahnhof soll zu einem gemütlichen Ort werden, an dem man sich
auch mal hinsetzt, sich gerne aufhält – etwa so, wie in einem Flughafen. Die
Geschäftsflächen im Inneren des Bahnhofsgebäudes sollen denn auch neu
aufgeteilt werden – und die Ladenflächen neu ausgeschrieben.
Statt eines unübersichtlichen Busbahnhofs und hart umkämpfter Parkplätze soll
vor dem Bahnhofsgebäude in Zukunft ein Vorplatz mit Restaurants, Terrassen und
eventuell einem Kiosk zum Verweilen einladen. Die Zahl der Bushaltestellen soll
deutlich reduziert werden. Stattdessen sollen die Busse künftig verstärkt die
Rückseite der „Gare centrale“ anfahren. In diesem Bereich wird ein neuer
Busbahnhof geschaffen, erläutert Bausch.
Avenue de la Gare künftig für Autos Tabu
Möglichkeiten für Autofahrer, ihre Angehörigen oder Freunde nach dem „Kiss
& Go“-Prinzip vor dem Bahnhof abzusetzen, sollen zwar weiterhin bestehen
bleiben. Doch sollen hier künftig deutlich weniger Autos verkehren als heute.
Bis dahin wird die „Stater Gare“ von der Trambahn angefahren.
Und dies bringt wesentliche Änderungen für die Autofahrer mit sich. Wie François
Bausch erklärt, wird die Avenue de la Gare nach Fertigstellung der Tram nur
noch für Busse und Fahrradfahrer – und nicht mehr für den Individualverkehr
– zugänglich sein. Wer demnach vom Bahnhofsviertel bzw. aus Hollerich in die
Oberstadt will, muss künftig über die „Rocade“ in Richtung „Al Bréck“
fahren. Die Avenue de la Liberté bleibt indes der Tram vorbehalten – und, in
Richtung Bahnhof, weiterhin den Autofahrern.
Entlastung dank zusätzlicher Bahnhöfe
Auch innerhalb des Bahnhofs – genauer gesagt bei den Gleisen – kommt es zu
einer wesentlichen Veränderung. „In den Spitzenstunden ist der Hauptbahnhof
stark ausgelastet“, so Bausch. Aus diesem Grund werden zwei zusätzliche
Bahnsteige – Quai 5 und Quai 6 – errichtet. Die beiden Quais werden auf
Bonneweger Seite, wo sich aktuell noch die alten CFL-Hallen befinden, erbaut.
Letztere werden nächstes Jahr abgerissen.
Diese zusätzlichen Quais spielen eine wichtige Rolle im Zusammenhang mit dem
„Arrêt Pfaffenthal-Kirchberg“. Verfügt der Hauptbahnhof nämlich über
einen bzw. zwei zusätzliche Bahnsteige, kann die Zahl der direkten Verbindungen
vom Süden Richtung Pfaffenthal (und damit Kirchberg) erhöht werden. Der
Bahnhof Pfaffenthal-Kirchberg nimmt am 10. Dezember 2017 seinen Betrieb auf.
Das optimistische Ziel: 2020
Der Hauptbahnhof dürfte aber auch durch die neue Gare Howald spürbar entlastet
werden. Hier sind zwei Bahnsteige vorgesehen. Zum Winterfahrplan 2017 soll der
erste funktionell sein. Vorteile bringt dieser Peripheriebahnhof in erster Linie
für Zugpassagiere aus Richtung Süden mit sich – dies auch im Zusammenhang
mit dem Ausbau der Bettemburger Strecke. Arbeitnehmer, die ihr Büro in Cloche
d'Or haben, müssen demnach nicht mehr bis zum Hauptbahnhof fahren, um anschließend
mit dem Bus „zurück“ nach Cloche d'Or zu gelangen – sie können gleich in
Howald aussteigen.
Laut dem Minister soll der neue Quai 5 am Hautbahnhof schnellstmöglich in
Betrieb gehen – voraussichtlich Ende 2017 bzw. Anfang 2018. Bahnsteig Nummer 6
soll später folgen. Die urbanistische Umgestaltung des Bereiches rund um den
Hauptbahnhof soll parallel zum Bau der Tram erfolgen – und um 2020 vollbracht
sein, so Bausch optimistisch.
(www.wort.lu)
24.
Mai 2016
Arbeiten am „Centre de remisage“
unweit des Rond-Point Serra in Kirchberg schreiten voran
Es gilt gewissermaßen als Voraussetzung für das Projekt
Tram: das neue „Centre de remisage“, das derzeit unweit des
Kreisverkehrs Serra in Kirchberg, am Rande des „Gréngewald“, entsteht.
Im September vergangenen Jahres war der symbolische Grundstein für den
neuen „Tramsschapp“ gelegt worden – inzwischen sind die Arbeiten weit
fortgeschritten.
Zum Jahreswechsel werden die Mitarbeiter der
Trambetreibergesellschaft Luxtram hier ihr neues Firmengebäude beziehen –
der Rohbau wurde, wie auf dem Bild zu erkennen, bereits fertiggestellt. Das
Gebäude wird zum einen für Verwaltungszwecke genutzt, zum anderen ist hier
der „Poste de commande centralisé“, also das Kontrollzentrum der Tram,
untergebracht. Insgesamt werden den Angestellten von Luxtram hier 2 400
Quadratmeter zur Verfügung stehen.
240 Mitarbeiter bis 2020
Luxtram selbst wird in den kommenden Jahren stark
wachsen. So sollen aus den aktuell 20 Mitarbeitern bis Ende 2017 rund 90
werden. Bis 2020 dürfe die Trambetreibergesellschaft sogar 240 Beschäftigte
zählen, darunter Ingenieure, Techniker – und natürlich die Tramfahrer.
Nach Fertigstellung der kompletten Strecke zwischen Findel und Cloche d'Or
im Jahr 2020/2021 dürften deren mehr als 60 für Luxtram im Einsatz sein.
Bei dem neuen Firmensitz handelt es sich um eines von
insgesamt drei Gebäuden, die zusammen das „Centre de remisage“ bilden.
Gleich neben den Räumlichkeiten von Luxtram entsteht das Tramdepot. Dieses
bietet Platz für 32 Tramfahrzeuge – also den gesamten Fuhrpark bei
Bedienung der ganzen Strecke. Bei dem dritten Gebäude handelt es sich um
die Wartungshalle. Hier werden die Tramfahrzeuge später gereinigt, instand
gehalten und repariert.
Die ersten Gleise für die neue Straßenbahn werden nächsten
Monat eintreffen; das erste Fahrzeug wird im März 2017 geliefert. Bis dahin
sollen die Arbeiten am neuen „Tramsschapp“, der vom Architektenbüro
Werkgemeinschaft Karlsruhe in Zusammenarbeit mit den Ingenieurbüros Inca
und RMC realisiert wird, komplett abgeschlossen sein. Ende 2017 wird die
Tram dann erstmals über das Kirchberg-Plateau fahren. (DL)
(www.wort.lu)
Kommentar
: Die Mitarbeiter sind bereits jetzt zu bedauern. Einen Vorgeschmack dessen,
was sie erwartet, lieferte die heutige Generalversammlung der Aktioun
Öffentlechen Transport. Der Direktor von Luxtram scheint jedenfalls eine
seltsame Vorstellung von Dialog zu haben.
22.
Mee 2016
Los Angeles
Neien Tram soll Stau miniméieren
2015 stoungen d'Awunner vu Los Angeles an der Moyenne 81
Stonnen am Stau.
De
Statistiken no ass Los Angeles a Kalifornien déi Stad an den USA, déi am
meeschte mat Stau geplot ass. Ronn 81 Stonne stoungen d'Awunner 2015 an der
Glamour-Metropol duerchschnëttlech am Stau, amplaz ze fueren.
An domat soll elo Schluss sinn. E Freideg ass eng ganz nei Tram-Linn tëscht dem
Zentrum vun L.A. an der Küstestad Santa Monica opgaang, iwwer 60 Joer, nodeems
den Tram zu Gonschte vun den Autoen ofgeschaf gouf. De Bau op enger Streck
vu Ronn 10 Kilometer huet eng Partie Joere gedauert an Ronn 1,3 Milliarden Euro
kascht. De Buergermeeschter Eric Garcetti geet dovun aus, dass dës Verbindung
fir op d'Plage ze fueren, immens beléift wäert ginn an rechent mat iwwer
50.000 Benotzer den Dag. Fir dës Streck brauch ee ronn 50 Minutten an eng Fahrt
ass mat 1,75 Dollar souguer relativ gënschteg.
(www.rtl.lu)
Kommentar
: Et ass bemierkenswäert, dass den Tram ausgerechent an der
Autofuerernatioun USA säi Comeback feiert.
Fir de
Rescht muss ech soen, gefällt dat Gefier mir op den éischte Bléck vill
besser, wéi dee blöden Tram vu Luxtram.
Claude
Oswald
11.
Mee 2016
Hymne
an die Zukunft
Der Landesverband stand immer dann auf der Bresche wenn es darum ging den
schienengebundenen Verkehr zu verteidigen. Wir werden dieses Engagement auch
weiterhin verfolgen. Es gibt keinen Grund der Bahn als Rückgrat des öffentlichen
Verkehrs den Rücken zuzukehren. Immer
wieder haben die CFL bewiesen, dass sie das Knowhow haben um national und auch
grenzüberschreitend Personen zu befördern. Immerhin haben die CFL
im vergangenen Jahr 22 Millionen Passagiere befördert. Tendenz steigend!
Nun, es ist längstens kein Geheimnis mehr, dass man schon Nerven aus Kruppstahl
besitzen muss, wenn man tagtäglich per Individualverkehr von A nach B fährt.
Da haben die öffentlichen Verkehrsmittel doch einiges zu bieten.
Vor allem werden sie den Individualverkehr um Längten übertreffen. Besonders
die Bahn und in Bälde auch die Trambahn. Als Landesverband haben wir uns immer
für den Bau einer Trambahn ausgesprochen und verfolgen den Fortgang der
Arbeiten sehr aumerksam. Darum waren wir sehr überrascht über die in der
Presse erschienenen Artikel was die Region im Süden des Landes angeht. Hier
spricht man derzeit von einem Superbus. Was
soll dieses Wort wohl bedeuten? Fasst man hier etwa Modelle von Bussen ins Auge
wie sie bereits in Metz unter dem Namen „Mettis“ verkehren? Wir fürchten
ja.
Superbus vs. Tram?
Im Rahmen des
BTB-Programmes wurde ein Konzept für den Süden des Landes ins Auge gefasst,
das eigentlich hätte zu seiner Vollendung gebracht werden müssen. Doch wie es
in Luxemburg so üblich ist, spielen parteipolitische Ideen nun mal stark. Es
ist durchaus legitim, dass Minister, egal welchenRessorts, sich hier „Denkmäler“ errichten möchten. Doch muss man im
Falle des öffentlichen Personentransportes vorerst nicht an parteipolitischen
Zielen festhalten, sondern eher Projekte in die Tat umsetzen, die der gesamten
Bevölkerung etwas bringen. Nicht nur lokal, sondern auch regional, national, ja
sogar grenzüberschreitend.
So wird
ein „Mettis“-Konzept für den Süden des Landes sicherlich keine Alternative
sein. Man denke einmal daran
wie sich die Busfahrer bereits in der heutigen Situation plagen müssen um durch
die teilweise engen Straßen und Gassen mit nicht unbedingt kleinen und kurzen
Bussen zu gelangen. Wie möchte man dies mit Superbussen schaffen? Voraussetzung
wäre, wenn man mit Riesenbussen durch den Süden des Landes fahren möchte:
spezielle Trassen aus Beton müssen geschaffen werden. Korridore neben den
bestehenden Straßen. Oder spielt man mit dem Gedanken einmal auf den jetzt
bestehenden Eisenbahngleisen solche Betonstraßen zu bauen? Dann wäre doch der
Bau einer Südtram wohl die bessere Alternative zum Individualverkehr. Der
Verkehr im Süden ist nämlich nicht ein rein lokales Problem. Nein, im
Gegenteil! Aus allen Himmelsrichtungen strömen täglich Personenkraftwagen ins
Ländchen hinein. Baut man nun noch diese Trassen für die Superbussen, fehlt
wohl der Platz für diese Autos, außer man ist sich seiner Sache zu hundert
Prozent sicher, dass die Pendler und andere Autofahrer tatsächlich auf die
„Mettis“-ähnlichen Busse umsteigen. Die Tram
würde das Problem ebenfalls lösen, ja sogar noch umweltfreundlicher, da mit
Strom angetrieben. Die Abgase der Superbusse müssen wir der doch stark
belasteten Südregion nicht auch noch antun, oder?
Ja, der Landesverband macht sich stark für den Ausbau des nationalen
Schienennetzes. Und dabei unterstreichen wir, dass wir damit nicht nur die
Schienen für schweres Eisenbahnmaterial in Betracht ziehen, sondern eben auch
dieses leichte Material wie eben die Trambahn. Flexibilität wird aber wohl ein
Argument der Busse bleiben, wie es bereits in den 1950er fälchlicherweise
gemacht wurde. Mit kleinen, normalen Bussen kann man dies durchaus
nachvollziehen, jedoch nicht, wenn man an diese Superbusse denkt. Dafür müssen
eben diese speziellen Trassen gebaut werden. Das Straßennetz im Süden des
Landes bietet unserer Einschätzung nach aber nicht die nötigen Voraussetzungen
um weiterhin Teile der Region mit Spezialbeton zuzugießen.
Zurück zum Eisenbahnnetz: wie froh wäre man heute über die Möglichkeit auf
alten Strecken wieder Zugfahren zu dürfen? Bis nach Echternach? Bis nach
Grevenmacher? Und so weiter… Für uns macht es also durchaus Sinn den
Personenverkehr auf der Strecke nach Steinfort und Bissen wieder aufzunehmen.
Politischer Mut ist hier das Mittel zum Zweck!
Frei
nach den gesungenen Zeilen von Udo Jürgens (Hymne an die Zukunft): „Ihr
von gestern! Eure Träume schweben immer noch durchs All, und wir hören eure
Stimmen noch als fernen Widerhall. Ihr habt euch von den
Sternen,die uns leiten, weit entfernt. Doch aus euren Fehlern haben wir
gelernt.“ Vielleicht werden wir uns an diese Zeilen eines Tages erinnern.
Und aus den Fehlern von heuten lernen.
Franky
Gilbertz (in : Signal)
Kommentar
: Leider rudert Freund Wagner vom Escher Tageblatt in die entgegengesetzte
Richtung. Er ist ein Verfechter der Gummireifenbahn (siehe unten).
Die
Gewerkschaftspresse wird es schwer haben, sich gegen die Tageszeitung mit ihrer
weit höheren Auflage durchzusetzen. Am Ende entscheiden also nicht die besseren
Argumente, sondern allein die Auflagenstärke. Schade !
Claude
Oswald
+++
+++
Op de Francis Wagner vum Tageblatt kann ee sech net méi verloossen. Hie
schreift haut :
Hier passt der Superbus EDITORIAL Zum geplanten Minette-BHNS
Die Minetteregion soll also in einigen Jahren einen öffentlichen Transport (ÖT)
mit einer für ihn
reservierten Fahrbahn erhalten („Transport en commun sur site propre“ –
TCSP). Die Stadt Luxemburg
soll bereits ab Ende 2017 über ihren TCSP verfügen: die neue Tram. In der
Minetteregion
soll dagegen ein Bus zum Einsatz kommen von der Art, wie er bereits in Metz
funktioniert, ein
„Bus à haut niveau de service“ – BHNS.
Hauptkriterium für die Wahl zwischen Tram und BHNS ist die erforderliche
Kapazität: Wie
viele Menschen müssen in der Rushhour morgens von A nach B und am Abend wieder
von B nach A
befördert werden?
In der Hauptstadt war diese Frage schnell entschieden: Die Beförderungsbedürfnisse
dort
wachsen so schnell, dass das Bussystem die tagaus, tagein anfallenen
Passagierzahlen bereits jetzt
einfach nicht mehr zu bewältigen in der Lage ist. Dort führt kein Weg an der
Tram vorbei, die
rund zweieinhalb Mal so viele Passagiere verkraftet wie der Metzer „Mettis“:
375 gegen 150 Passagiere
pro Fahrzeug (bzw. 475 gegen 190, wenn man acht Passagiere auf einem
Quadratmeter zusammenpfercht).
Die Einrichtung eines BHNS kommt summa summarum um einiges billiger zu stehen
als jene
einer Tram, zudem sind im Minette die Transportbedürfnisse deutlich geringer
als in der Hauptstadt,
so dass hier von der Kapazität her auf absehbare Zeit ein Bus den Anforderungen
gewachsen
sein sollte. Ergo dürfte hier – wie in Metz – die Entscheidung für den Bus
die richtige sein.
Moderne dieselhybride BHNS-Busse großer Kapazität sind übrigens bereits jetzt
in Luxemburg
bei Sales-Lentz (Van Hool) und Weber (Hess) im Einsatz.
Entscheidend für die Qualität des neuen Minetter ÖT-Systems ist die eigene
Fahrbahn, denn Bus
& Tram können ihre volle Leistung nur dann erbringen, wenn sie nicht
gemeinsam mit den Autohorden
im Stau vermodern: Um attraktiv zu sein, muss der ÖT am Stau vorbeigleiten können,
und
deshalb führt nun mal kein Weg an einem TCSP vorbei.
Das ganz große Problem im chaotisch zersiedelten
Minette wird allerdings darin bestehen, überall
den erforderlichen Platz für diese Fahrbahn zu finden (ein Bus braucht übrigens
eine breitere
Trasse als eine Tram): Zwischen der Beleser Mairie und Metzerlach etwa konnte
bislang selbst
nach mehrjährigen Diskussionen noch keine Busspur eingezeichnet werden ... nur
weil dieser ein
paar Parkplätze geopfert werden müssten.
Wichtig ist nun vor allem, zu verhindern, dass die für die Trasse des
Minette-BHNS erforderlichen
Grundstücke zugebaut werden. Des Weiteren muss bei der Planung ein „Site évolutif“
vorgesehen
werden, was heißt, dass der BHNS eines Tages doch noch mit relativ geringem
Aufwand
durch eine Tram ersetzt werden kann, sobald gestiegene Transportbedürfnisse
dies erforderlich
machen sollten.
Für das Minettebecken ist es zweifelsohne eine gute Nachricht, dass es endlich
ein durchgehendes
(was das CFL-Netz nicht bieten kann) ÖTSystem von Differdingen bis Düdelingen
erhalten
soll, welches die Lebensqualität in dieser Region deutlich verbessern dürfte.
+++ +++
D'Fro déi een tëschent den Zeile liese kann, ass déi, ob dee sougenannte
"Superbus" eventuell den Zuch am Minett ersetze soll ? An deem Fall
fiert dee sougenannte "Superbus" ganz einfach iwwert d'Trass vun der
Eisebunn - z.B. tëschent dem Belval an Déifferdéng, oder zu Diddeléng (wou
dann anengems de Problem mat de Barrièrë geléist wier).
Ech stelle mir an deem Zesummenhang allerdings d'Fro, firwat keen drun denkt, am
Minett en Train-Tram oder en Tram-Train anzeféieren, deen deelweis um Réseau
vun den CFL fiert, an deelweis wéi en Tram (allerdings sou wäit wéi méiglech
"en site propre") ?
E bësschen hunn ech den Androck, wéi wann eng kontrovers Diskussioun guer net
erwënscht ass, a wéi wann elo eng regelrecht Propagandamaschinn a Bewegung
gesat gëtt, fir just nëmmen de "Superbus" no vir ze bréngen. Da
stellt sech allerdings iwwer kuerz oder laang d'Fro, ob d'Géigner vun der
Schinn sech och an der Nordstad duerchsetzen an den Zuch duerch e sougenannte
"Superbus" ersetzen ?
Vläicht geet et jo och bis op Wolz mat engem sougenannte "Superbus"
duer, a firwat net och tëschent Ettelbréck an Ëlwen an doriwwer eraus bis op
Léck ?
Wéi ech e Sonndegowent mam Zuch vun Antwerpen op Lëtzebuerg koum, hunn ech an
der Stad den Zuch fir op Éiter (Richtung Waasserbëlleg) geholl. Fir déi Dose
Leit déi an der "Z2" souzen, hätt een emol kee "Superbus"
gebraucht. En normale Bus wier duergaang.
Ech fäerten, wa mer an Zukunft nëmmen nach dann mam Zuch fueren, wa mer 375
Persounen am 5-Minuttentakt ze féieren hunn, dass dann déi allermeescht ZIch
daagsiwwer an owes duerch Bussen ersat ginn. Fir dann awer de Leit de selwechte
Komfort unzebidden, musse mer vill "Superbus-Trasse" fannen a bauen,
oder awer mer betonéieren den CFL-Réseau gréisstendeel zou.
Et wier ménger Meenung no naiv ze gleewen, dass d'Trasse vum sougenannte
"Superbus" esou aménagéiert ginn, dass spéiderhin eventuell en Tram
fuere kann. Déi zoustänneg Instanze wäerte schonn dofir suergen, dass dat op
Grond vun der Kurvegeometrie oder vun de Steigungen/Penten net méiglech ass.
Claude
5.
Mai 2016
Arbeiten bis Juni gestoppt
Kapelle stoppt Tram
(dho) - Vor fast genau einem Monat scherzte die zuständige Archäologin
des „Centre national de recherche archéologique“ (CNRA), Christiane
Bis, angesichts des Fundes der ehemaligen Glaciskapelle noch: „Glücklicherweise
sind wir nicht auf Gräber gestoßen.“ Diese müssten nämlich mit großem
Respekt behandelt werden, in dem Fall müssten die Bauarbeiten für eine längere
Zeit gestoppt werden. Dies ist nun Realität – vor etwa zwei Wochen sind
die Arbeiter in einer Tiefe von 1,50 Metern entlang der Friedhofsmauern auf
sterbliche Überreste gestoßen. Eine Spezialfirma wird nun mit der angemessenen
Entfernung der Gebeine beauftragt“, erklärt Frédéric Belony, technischer
Direktor bei der für die Arbeiten verantwortlichen Gesellschaft Luxtram.
Die Arbeiten rund um die 'Neipuertskapell' werden bis Anfang Juni für
vorbeugende Ausgrabungen entlang der Friedhofsmauern gestoppt werden.“ Es
wird davon ausgegangen, dass die Mauern in den letzten Jahrhunderten versetzt
worden sind und so noch mehr sterbliche Überreste gefunden werden könnten,
erklärt Fréderic Belony. Momentan arbeite Luxtram an einem Konzept, damit
die künftigen Arbeiten so wenig Auswirkungen wie möglich auf die Überreste
der ehemaligen Glaciskapelle haben werden – das heißt, dass die Kanalrohre
die Grundmauern nicht kreuzen sollen.
Die Arbeiten für die Tram werden jedoch keine Verspätung haben, versichert
Frédéric Belony. „Solche Funde sind in der Bauplanung mit
einkalkuliert. Unsere Arbeiter werden während der Dauer der Ausgrabungsarbeiten
an anderen Baustellen wie z. B. um das Theater tätig sein“. Zusätzliche
Ausgrabungsarbeiten der Grundmauern der Kapelle seitens der CNRA seien momentan
nicht geplant, erklärt die Archäologin Christiane Bis.
(www.wort.lu)
30.
April 2016
Nicht Trambahn sondern "Bus à haut niveau de service"
Ein Superbus auf roter Erde
Studie mit Trasse von Differdingen bis Düdelingen erstellt
VON NICOLAS ANEN
Keine Trambahn, sondern ein "Bus à haut niveau de service" (BHNS)
könnte in Zukunft die Südregion erschließen. So wie der Mettis in Metz. Hatte
Minister François Bausch das Thema vor zwei Jahren angesprochen, so wurde in
der Zwischenzeit am Projekt gearbeitet. Eine Studie hat eine mögliche Trasse
zwischen Differdingen und Düdelingen definiert.
Auch wenn seit 1958 keine Trambahn mehr im Süden fährt, trägt das
Transportsyndikat Tice den "T" von "Tramway" immer noch
stolz in seinem Namen. So ist die Tram nie ganz weit, wenn Diskussionen über
die Mobilität im Süden anstehen. Im Koalitionsabkommen der rot-grünen Escher
Koalition ist z. B. die Realisierung einer "Südtram" eine der
Prioritäten im Mobilitätsbereich.
Doch Nachhaltigkeitsminister François Bausch schwebt eine andere Lösung
vor, und die heißt: "Bus à haut niveau de service" (BHNS). In Metz
wird seit 2013 ein solches Transportsystem betrieben, den Mettis. Solche BHNS
können 150 Personen Platz bieten und in Spitzenzeiten etwa im Fünf-MinutenTakt
fahren. Eine Tram trumpfe dagegen mit einer Kapazität von 450 Personen und
einem Drei-Minuten-Takt auf. "Das sind Kapazitäten wie wir sie in der
Hauptstadt brauchen, nicht aber im Süden", erklärt François Bausch.
Doch sei der Aufwand, um ein BHNS-Netz zu errichten ähnlich wie bei einem
neuen Tramprojekt. Beide verfügen nämlich über eine eigene, reservierte Spur
unter der die bestehenden Leitungen verlegt werden müssen. Einziger notabler
Unterschied, bei einem BHNS müssen keine Schienen verlegt werden. So dass die
Baukosten einer BHNS-Linie tiefer liegen, diese aber später im Unterhalt teurer
wird als eine Tram. Eine Trasse von Differdingen nach Düdelingen
Dass François Bausch es ernst mit seiner Idee meint, verdeutlicht er anhand
einer Studie, die etwa ein Jahr Arbeitszeit in Anspruch nahm. Diese zeigt eine
mögliche Trasse, die von Differdingen nach Düdelingen führt. Das BHNS-Projekt
verfolge zwei Ziele, erklärt François Bausch noch. Einerseits den Süden zu
erschließen. Dies im Hinblick auf die Entwicklung Belvals und die
Revalorisierung der Industriebrachen des Schifflinger Hüttenwerkes.
Andererseits werde auch eine Erschließung von Bahnhöfen angepeilt, dies, um
Nutzern die Möglichkeit zu geben, auf die Bahn umzusteigen und Richtung
Hauptstadt zu fahren.
Weshalb die Gemeinde Petingen auch erst in einer weiteren Phase angebunden
werden soll, weil hier bereits gute Verbindungen nach Luxemburg bestehen.
Geplant ist, dass die Bahnhöfe in Differdingen, Beles, Esch/Alzette und
Düdelingen angefahren werden. Wobei François Bausch unterstreicht, dass es
sich derzeit noch um ein "avant-projet-sommaire" handelt, demnach sei
noch nichts in Stein gemeißelt.
Keine "Tram vs. BHNS"-Debatte entfachen
Die Planungsphase dürfte noch bis 2020 andauern. Nun werde man die
Diskussion mit den betroffenen Gemeinden suchen. Vorgestellt wurde die Studie
Gemeindevertretern aus Schifflingen, Sassenheim und Esch/Alzette.
Hier gab es dann auch eher positive Reaktionen. So hatte der Escher
Mobilitätsschöffe Henri Hinterscheid in der vergangenen ProSud-Sitzung davor
gewarnt, keine ideologische Debatte, Tram gegen BHNS, zu entfachen. Jetzt gehe
es darum, mögliche Trassen zu reservieren, die sowohl von einem BHNS, wie von
einer Trambahn benutzt werden könnten. Denn die Aufrüstung vom Superbus auf
die Tram sei immer möglich. "Man braucht nur noch die Schienen zu
legen", so Bausch.
Um zu verdeutlichen, wie ernst ihm die Idee ist, kündigt der Minister auch
an, dass das Projekt in den sektoriellen Leitplänen, die im Herbst neu
veröffentlicht werden sollen, einen festen Platz bekommt. Es wird als
"Phase zwei" markiert. Was bedeutet, dass eine Realisierung zwischen
2020 und 2030 angepeilt wird. Ob Tram oder BHNS, solche Debatten scheinen in
Luxemburg nun mal immer etwas länger zu dauern.
Luxemburger Wort vom Samstag, 30. April 2016, Seite 39
Kommentar : Die Politik hat also entschieden und verbietet sich jede
Diskussion über mögliche Alternativen. Das Dogma und das Zauberwort heißt
"BHNS" oder "Bus à haut niveau de service".
Dass es mit diesem "Superbus" wie mit des Kaisers neuen Kleidern
bestellt ist, sagt die Politik selbstverständlich nicht. Der angebliche
"Superbus" ist und bleibt vielfach eine Mockelpackung ; dies muss ich
immer wieder feststellen, wenn ich mit einem solchen Fahrzeug in der Stadt
Luxermburg unterwegs bin. Man sitzt nicht besser und nicht schlechter als in
jedem "normalen" Bus, und im Stau steht der "Superbus" mit
den Autos wie jeder "normale" Bus völlig blöd herum. Gelegentlich
erlebe ich, dass Fahrgäste vorzeitig aussteigen und ihren Weg zu Fuß
fortsetzen.
Soll der "Superbus" hingegen auf einer eigenen Trasse verkehren die
nicht nur aus ein paar Pinselstrichen besteht, wird es richtig teuer, und der
preisliche Vorteil zur klassischen Trambahn schmilzt dahin.
Ich stelle mir die Frage, ob die Befürworter des "BHNS"
tatsächlich eine völlig neue "Bus-Straße" über das Kayler Poteau
und bis nach Düdelingen bauen wollen, oder ob es ihnen unter Umständen sogar
darum geht, die Eisenbahn im Kayltal und in Düdelingen zu verdrängen ?
Eine Alternative zum sogenannten "Superbus" könnte die Train-Tram
oder Tram-Train sein, die unter Benutzung bestehender Eisenbahnstrecken die
neuen Stadtviertel in Belval und Schifflingen erschließt. Ich kann mich noch
erinnern, dass dieses Verkehrsmittel in den 1990er Jahren hoch im Kurs stand.
Vorbild war die Stadt Karlsruhe. In Saarbrücken wurde das Modell erfolgreich
nachgebaut. Nur in Luxemburg konnte sich Transportministerin Delvaux nicht gegen
die hysterischen Angriffe ihrer damaligen Gegner durchsetzen, von denen einige
nun in der ersten Reihe stehen, beim Bau der Stadtluxemburger Trambahn.
Politik ist eben leider ein schändliches Stück Geschichte, und deshalb
kommt selten etwas Gutes dabei heraus.
Claude Oswald
4.
April 2016
Tramarbeiten am Glacis gestoppt
ARCHÄOLOGISCHER FUND
Die Entdeckung der Glacis-Kapelle in der Stadt sorgt für eine Sensation.
Ein sofortiger Baustopp wurde von der Bürgermeisterin verordnet.
In den Jahren 1624 bis 1627 entstand am Glacis, an der heutigen Kreuzung
avenue de la Faiencerie/Allée des Résistants et des Déportés, eine Kapelle.
Jesuitenpater Jakob Broquart ließ auf dem Glacis ein Holzkreuz errichten, an
dessen Fuß ein Marienbild aufgestellt war. Die Marienkapelle wurde am 10. Mai
1628 geweiht und diente fortan als Pilgerstädte für die Gläubigen. Laut
Aufzeichnungen pilgerten im Jahr 1630 über 60.000 Menschen binnen fünf Monaten
dorthin. Im Jahre 1640 wurde die Kapelle ausgebaut. Das Pilgern zur
Marienkapelle gilt als Ursprung der Muttergottesoktave. Während der Französischen
Revolution wurde die Andachtsstätte zerstört, eine neue Glacis-Kapelle wurde
am heutigen Boulevard Joseph II errichtet.
Enddeckung beim Spaziergang
Teile der ursprünglichen Glacis-Kapelle wurden im Rahmen der Tramarbeiten
freigelegt. Georges Hellinghausen, Dompropst und Doktor in Kirchengeschichte,
entdeckte die Ursprünge bei einem Spaziergang am Wochenende. Dank alter
Aufzeichnungen war für Georges Hellinghausen klar, dass es sich bei den
gefundenen Mauerresten um die ehemalige Glacis-Kapelle handelt. Er
benachrichtigte daraufhin Bürgermeisterin Lydie Polfer, die ihrerseits gleich
am Montagmorgen einen Stopp der Bauarbeiten anordnete.
Archäologen begaben sich vor Ort und bestätigten die Vermutung von Georges
Hellinghausen. Die gefundenen Mauerreste deuten auf eine innere Mauer hin,
hinter der sich mit größter Wahrscheinlichkeit die Sakristei sowie ein Gang
befanden. Es wird vermutet, dass sich weitere Teile der ehemaligen
Glacis-Kapelle unter der Kreuzung sowie binnen des Liebfrauenfriedhofs befinden.
Archäologen suchen weiter
In den kommenden Wochen versuchen die Archäologen, weitere Teile der Kapelle
freizulegen. Ziel ihrer Ausgrabungsarbeiten ist es, das gesamte Bauwerk
dokumentarisch festzuhalten und auch möglichst zu erhalten. In welcher Form
dies geschehen wird, ist derzeit noch nicht bekannt. Auf unsere Frage hin an Bürgermeisterin
Lydie Polfer und Staatssekretär für Kultur Guy Arendt, ob die Fundamente später
unter Glas für die Öffentlichkeit sichtbar seien, gab es keine eindeutige
Antwort. An der besagten Stelle, wo das alte Mauerwerk entdeckt wurde, solle ein
Kanalrohr eingelegt werden. Es wird dabei jedoch versucht, das Mauerwerk möglichst
zu erhalten, so Lydie Polfer.
Für Hellinghausen ist es äußerst wichtig, dass die Überreste der
Glacis-Kapelle erhalten bleiben und nicht zerstört werden. Die Entdeckung der
alten Fundamente und Überreste trägt dazu bei, einen Teil der Geschichte des
Limpertsberg zu dokumentieren. Es bleibt nun zu hoffen, dass den Wünschen von
Historikern und Archäologen Rechnung getragen wird, dass ein historisches Erbstück
erhalten bleibt und nicht zerstört wird wie das hierzulande bereits oftmals der
Fall war.
(www.tageblatt.lu)
26.
März 2016
Die
Trambaustelle
André
Nagel
Es
soll erlaubt sein, die begonnene Baustelle aus Sicht der alltäglichen
Busbenutzer zu kommentieren.
Auch sie sind Naturfreunde, ansonsten würden sie das Auto
öfters aus der Garage nehmen, anstatt sich mit Bus oder Zug fortzubewegen. Auch
sie können das Baumfiasko im Vorgarten des Liebfrauenfriedhofs auf Limpertsberg
und in der avenue John F. Kennedy nicht gutheißen. Trotz publikumswirksamer
„Baumverpflanzaktion“ in der allée Scheffer ist vorerwähntes Abholzen nicht
unbemerkt an den Buskunden vorbeigegangen.
Doch nun zum eigentlichen Buskundenproblem in der avenue
John F. Kennedy.
Nicht nur, dass seit Anfang Februar schon die Busspur zwischen
dem Einkaufszentrum und dem Unicampus Kirchberg sinnfrei versperrt ist und die Busse
dort nicht fahren können, nein, seit dem 29. Februar werden die RGTR-Busse ab Unicampus
über die rue Coudenhove-Kalergi und den boulevard Adenauer umgeleitet. Mittlerweile
hat man Alibi mäßig einige Baustellencontainer und einen Bagger in der Busspur
abgestellt.
Hatte man beim Beginn der Sperrung noch den Mut, in der
„voie de desserte“, dorthin wurden erst mal die Busse abgedrängt, die Parkplätze
zu streichen und die Straße mit einem Halteverbot zu belegen, dies damit die Busse
problemlos durch die „schmale Gasse“ fahren können, so hat man diesen Mut schon
„ad acta“ gelegt, wenn es darum geht, in der Mittagszeit und am Abend die Autos
der Restaurantbesucher dort mit Strafzetteln zu vertreiben.
Im Eifer des Gefechts war anfangs sogar entlang dem Kinogebäude
das Parken verboten, obwohl dort nur eine (1) Buslinie bis zum 14.3.
hindurchfuhr. Diesen Irrtum hatte man aber in sehr kurzer Zeit eingesehen – im
Sinne der Autofahrer! Mittlerweile hat man dieses Verbot erneut angebracht, aber
den Autos wurde wenigstens einige Wochen das Parken wieder erlaubt.
So ein Entgegenkommen bei den Autofahrern vermisst man
aber für die Buskunden und deren Fahrer.
Schon Mitte Februar musste der Bus am Ende jedes Teilstücks
der „voie de desserte“ wegen einer Schilderbarrikade zuerst links in den Verkehr
bugsiert werden, bevor er die avenue JFK geradeaus weiterfahren konnte, oder, seit
dem 29. Februar für alle RGTR-Busse, an der Kreuzung zur rue Coudenhove-Kalergi
rechts abbiegen muss.
Auch wurde den Buskunden der Umleitungsstrecke über den
boulevard Adenauer versprochen, dass die Haltestelle BEI/EIB noch 150 m in Richtung
avenue JFK verlegt würde, dies um den Fahrgästen, die zur Philharmonie oder ins
MDDI wollen, den Fußweg zu verkürzen (cf. mobiliteit.lu). Beim Verfassen dieser
Zeilen (13.3.) war dies noch immer nicht der Fall!
Dass die geplanten provisorischen Haltestellen erst zehn
Tage nach der eigentlich vorgesehenen Inbetriebnahme fertig waren, zeigt,
inwieweit der Zeitplan eingehalten wird.
In diesem Zeitfenster wurde den Kunden ein Hin- und Herlaufen
von den alten zu den vermeintlich neuen Haltestellen ohne Weiteres zugemutet.
Wie wird es wohl weitergehen? Wird es bei der Trambaustelle
so sein wie auch bei anderen Baustellen in Luxemburg? Vor allem, wenn man eine Baustelle
vom Liebfrauenfriedhof bis zum Kreisverkehr Serra hinzieht, wird es wohl so sein
wie immer: Der Bauunternehmer bestimmt, wie schnell es weitergeht, und nicht der
Bauherr. „Orlando bestimmt und wird’s richten, ihm wurde ja vom Bauherrn ein
Persilschein ausgestellt!“
Jetzt, da die Busse in Richtung Stadt, ob RGTR oder
AVL, immer in der Hauptspur der avenue JFK mit dem anderen Verkehr
„mitschwimmen“ müssen, wird sich zeigen, wie viel Zeit die Kunden des ÖPNV
hier verlieren werden.
Wie viel Benachteiligung kann man diesen noch zumuten?
Bei den Autofahrern traut man sich nicht, sie so zu beeinträchtigen. Es müsste
doch möglich sein, sich nicht unnötigerweise neue Feinde einzuheimsen? Nicht,
dass auf einmal die unermüdlichsten Trambefürworter zu den größten Kritikern
mutieren.
(in :
Tageblatt, 26.03.2016)
(Foto
: Claude Oswald)
9.
März 2016
Verkehrsplanung
Neue "Gare Howald", neue N3, neue Quais am
Hauptbahnhof
Umfangreiche
Infrastrukturprojekte im Hinblick auf das neue Stadtviertel am Ban de Gasperich
Veröffentlicht
am Mittwoch, 9. März 2016 um 18:38
(DL)
- Der Peripheriebahnhof Howald gilt als Schlüsselelement im Mobilitätskonzept
für die Zukunft. Hier werden Zug, Bus und Tram aufeinandertreffen. Vor allem Passagiere
aus Richtung Süden, die in Cloche d'Or arbeiten, sollen davon profitieren. Die
Arbeiten beginnen in diesem Jahr. Parallel zur „Gare Howald“ wird die neue N3
errichtet – eine wichtige Achse, über die die Tram ab 2019 bis zum Lycée Technique
de Bonnevoie fahren soll. Auch am Hauptbahnhof sind weitreichende Umbauarbeiten
geplant.
Im
Norden der Hauptstadt, in Kirchberg und Limpertsberg, sind die Vorbereitungen für
die Tram inzwischen angelaufen. Im zweiten Semester 2017 soll die neue Straßenbahn
über das Kirchberg-Plateau verkehren. Parallel dazu entsteht im Süden der Hauptstadt
mit dem Ban de Gasperich ein komplett neuer Stadtteil. Bis 2020/2021 soll die Tram
bis hierher fahren – und beim neuen Fußballstadion ihre (vorläufige) Endhaltestelle
finden.
In
Howald werden derweil die Vorbereitungen für einen neuen Peripheriebahnhof, die
„Gare Howald“, getroffen. Und dann gibt es da noch die neue N3, die in den kommenden
Jahren in mehreren Phasen realisiert wird. Nicht zu vergessen der Ausbau der hauptstädtischen
„Gare“, die um zwei zusätzliche Gleise erweitert wird. Fünf verschiedene Großbaustellen
– die aber eigentlich eng zusammenhängen.
"Gare Howald" als wichtiger Knotenpunkt
Der
Peripheriebahnhof Howald gilt im Kontext der Tram als einer der wichtigsten „Pôles
d'échange“, erklärt Infrastrukturminister François Bausch. Hier können die
Nutzer des öffentlichen Transports zukünftig nicht nur aus dem Zug aussteigen,
sondern auch in Busse – und späterhin die Tram – umsteigen.
Am
Bahnhof Howald sind insgesamt zwei Bahnsteige vorgesehen. Der erste davon wird
in diesem Jahr erbaut. Aktuell werden die Vorbereitungen für die Baustelle
getroffen. Nach dem Kollektivurlaub im Sommer wird ein neues Gleis verlegt,
bevor schließlich der Bahnsteig selbst errichtet wird, erklärt Bausch. Im
November dieses Jahres wird dann eine „Passerelle“ aus Metall installiert,
die vom Cactus Howald aus zu dem neuen Quai führt. Der Zugang auf die andere
Seite der Gleise, also Richtung Ban de Gasperich, wird erst in einer späteren
Etappe geschaffen.
Ende
des Jahres sollen die Hauptarbeiten für diesen neuen Bahnsteig abgeschlossen
sein. In
einem nächsten Schritt wird der Quai mit einer Beleuchtung, Schildern und weiteren
Infrastrukturen ausgestattet. Dann erfolgt eine Testphase. Zum Winterfahrplan 2017
soll der erste der beiden Bahnsteige am Bahnhof Howald dann funktionell sein.
Vorteile
bringt der neue Peripheriebahnhof in erster Linie für Zugpassagiere aus Richtung
Süden mit sich. Arbeitnehmer, die ihr Büro in Cloche d'Or haben, müssen ab Inbetriebnahme
des ersten Quais nicht mehr bis zum Hauptbahnhof fahren, um anschließend mit dem
Bus „zurück“ nach Cloche d'Or im Süden der Hauptstadt zu gelangen.
In
einer ersten Phase wird der „Pôle d'échange“ Howald „nur“ zusammen mit
dem Busverkehr funktionieren. Zugreisende steigen dort auf Busse um, die in Richtung
Gasperich führen. Hier könnte man sich eine Art Buspendeldienst vorstellen, erklärt
François Bausch. Ab 2020/2021 wird dann auch das Umsteigen auf die Tram möglich.
Derweil
der erste Bahnsteig der „Gare Howald“ bereits vom Parlament gebilligt wurde,
wird der zweite Teil des Projekts den Abgeordneten erst zur Abstimmung
vorgelegt. Der zweite Quai soll 2023 erbaut werden. Erst wenn auch dieser Bahnsteig
fertig ist, ist der neue Peripheriebahnhof Howald zu 100 Prozent funktionell.
Neue
N3 als wichtige Achse
Ein zentrales Element in der Verkehrsplanung stellt in
diesem Zusammenhang auch die (zum Teil) neue Nationalstraße N3 dar. Sie wird vom
Hauptbahnhof aus über Howald in Richtung Alzingen verlaufen und in den nächsten
Jahren in mehreren Phasen realisiert, erklärt Bausch. Ein entsprechender Gesetzentwurf
werde dem Ministerrat in den kommenden Wochen vorgelegt.
Die „neue“ N3 wird zunächst wie bisher vom Hauptbahnhof
über den Pont Büchler, der komplett erneuert wird, und ein Stückweit über die
Route de Thionville führen. Von dort aus biegt die
N3 neu nach rechts ab, am „Centre de remisage“ der CFL vorbei bis in die Nähe
des Lycée Technique de Bonnevoie. Hier wird nämlich ein weiterer, wichtiger
„Pôle d'échange“ entstehen.
"Pôle d'échange" in Bonneweg
Wie
Bausch erklärt, soll beim LTB ein neuer Busbahnhof geschaffen werden. Ziel
ist es, dass die Busse aus dem Osten des Landes künftig diesen Knotenpunkt anfahren
– und somit nicht mehr den Hauptbahnhof. Von hier aus können die Passagiere per
Tram weiter in Richtung Hauptbahnhof/Stadtzentrum/Kirchberg oder auch Cloche d'Or
fahren.
Die
Tramstrecke kann hier denn auch erst entstehen, wenn dieses erste Teilstück der
N3 fertiggestellt ist. Laut Bausch wird angestrebt, dass die Tram schon 2019 bis
hierher zirkuliert. Da die N3 in diesem Bereich sowieso neu geschaffen wird, könnten
dem Minister zufolge gleichzeitig sämtliche Vorkehrungen für die Tram getroffen
werden. Die Installation der Traminfrastrukturen sollte somit recht zügig
vonstatten gehen.
Entlastung für Hesperingen
Vom
LTB aus führt die N3 anschließend weiter, an den Gleisen entlang, in die Rue des
Scillas in Howald. Diese wird in den kommenden Jahren, ebenfalls im Hinblick auf
die Tram, verbreitert.
In
ihrer Verlängerung – die letzte Etappe beim Bau – soll die N3 schließlich
als Umgehungsstraße von Hesperingen dienen.
Zwei neue Quais am Hauptbahnhof
Auch
der städtische Hauptbahnhof wird in den kommenden Jahren weitgehend
umgestaltet. Der Gesetzentwurf für zwei zusätzliche Bahnsteige würde derzeit
vorbereitet, erklärt der Minister. Ziel sei es, die beiden neuen Quais – Nummer
fünf und Nummer sechs – bis 2019 fertiggestellt zu haben.
Einer
der Bahnsteige könne aber schon vorher in Betrieb gehen – was im Hinblick auf
den neuen Bahnhof Pfaffenthal von zentraler Bedeutung wäre. Verfügt der Hauptbahnhof
nämlich über einen bzw. zwei zusätzliche Bahnsteige, kann die Zahl der direkten
Verbindungen vom Süden Richtung Bahnhof Pfaffenthal (und damit Kirchberg) erhöht
werden. Verläuft alles nach Plan, dann funktioniert der Bahnhof Pfaffenthal mit
Standseilbahn nach Kirchberg ab dem zweiten Semester 2017.
Vision für die „Stater Gare“
Der
Erweiterung des Hauptbahnhofs um zwei zusätzliche Quais wird laut Bausch mit einer
urbanistischen Umgestaltung der „Gare centrale“ einhergehen. So wird der Rückseite
des Bahnhofs künftig eine bedeutende Rolle zukommen. Hier entsteht ein
Busbahnhof, sodass die Busse fortan auch diese Seite der „Gare“ anfahren können.
Auch wird ein neuer Durchgang geschaffen.
Der
Bereich vor dem Bahnhof wird indes wesentlich einladender und attraktiver
gestaltet. Auf Bonneweger Seite machen die alten CFL-Hallen Platz für kleine
Imbisse. Sie werden voraussichtlich Anfang nächsten Jahres abgerissen. Vor dem
Haupteingang des Bahnhofs soll der Busparking weichen und ebenfalls Raum machen
für eine neue städtebauliche Gestaltung. Die Umgestaltung der „Gare
centrale“ soll in den nächsten fünf bis sieben Jahren realisiert werden.
(www.wort.lu)
Vom
Parkplatz des Cactus-Einkaufszentrums auf Howald kann man die Baustelle
beobachten. (Foto : Claude Oswald)
2.
März 2016
„A lass!“
EDITORIAL
Tram: Eine Baustelle für eine Stadt mit mehr
Lebensqualität
„A lass!“, kommentierte ein altgedienter Anwalt des öffentlichen
Transportes (ÖT) jüngst den Auftakt des Tramchantiers auf Kirchberg und dem
Glacis. Ein epochales Projekt, das nach seiner Verwirklichung eine modernere und
lebenswertere Hauptstadt zum Ergebnis haben wird.
Woher wir das, so ganz ohne Kristallkugel, wissen wollen? Nun, ganz einfach
aufgrund der Erfahrungen mit Dutzenden neuer Netze, die in jenen 30 Jahren, seit
1985 in Nantes die französische „Tramrevolution“ begann, auf mittlerweile
sechs Kontinenten in Betrieb genommen worden sind.
Und da in den Foren immer die gleichen Hirnlosigkeiten wiederholt werden: Nein,
diese Tram ist nicht einem Komplott des gambistischen Ökotyrannen François
Bausch zu verdanken, sie wurde vielmehr unter der Ägide des
CSV-Transportministers Claude Wiseler mit der Zustimmung von sämtlichen in der
Chamber vertretenen Parteien beschlossen. Nur die ADR motzte wie gehabt im
selbstgewählten Abseits.
Die Baustellen werden gewiss etliche Unannehmlichkeiten mit sich bringen ... so
wie das letztlich bei allen größeren verkehrstechnischen
Infrastrukturprojekten der Fall ist. Erinnern sollte man aber auch daran, dass
entlang der Trasse im gleichen Aufwasch ein großer Teil der unterirdischen öffentlichen
Installationen (Gas, Wasser, Abwasser, Elektrizität, Kommunikation) den Bedürfnissen
einer rasch wachsenden Stadt angepasst werden.
Bei der Organisation dieser Chantiers wird die Stadt Luxemburg von dem enormen
Know-how, das in den vergangenen Jahrzehnten beim Bau neuer Trambahnen und der
Erneuerung bestehender gewonnen werden konnte, profitieren. Bei dieser
Gelegenheit sollte man erneut darauf hinweisen, dass der für die Errichtung
einer Tram erforderliche bauliche Aufwand nur unwesentlich größer ist, als
dies bei einem leistungsfähigen Bussystem, wie dem Metzer Mettis – der
ebenfalls eine eigene Fahrbahn aus sehr stabilem Material braucht –, der Fall
gewesen wäre. Wobei der Mettis, bei all seinen unbestrittenen Qualitäten,
kapazitätsmäßig nun mal bei Weitem nicht in der Lage gewesen wäre, die sich
in Luxemburg tagaus, tagein stellenden Aufgaben zu bewältigen.
Was nun die Fahrzeuge betrifft, so lässt sich über das Design gewiss trefflich
streiten (dem Urheber dieser Zeilen gefällt es ziemlich gut): Luxtram wäre
aber gut beraten, auf einige Kritiken von sachkundigen Anhängern des öffentlichen
Transports, wie z.B. dem Méco oder der „Tram asbl.“, zu hören. Das auf
Kirchberg ausgestellte „Mockup“ zeigte zum Beispiel, dass sich die Anordnung
und Anzahl der Haltegriffe im Fahrgastraum in der Praxis bei gut besetzten Zügen
sehr wohl als völlig unzureichend erweisen könnte, was sich nachteilig auf die
Sicherheit, aber auch den Komfort der Fahrgäste auswirken würde.
Wie dem auch sei, ab nun entsteht in unserer Hauptstadt ein ÖT, ohne den sie
angesichts der stetig und steil ansteigenden Beförderungsbedürfnisse bald
erhebliche Einbußen in Bezug auf ihre Funktionsfähigkeit und Lebensqualität
zu verzeichnen hätte.
Und diese erfreuliche Aussicht dürfte doch dazu beitragen, den kurzzeitigen
Stress, den nicht nur Trambaustellen nun mal so mit sich bringen, nicht allzu
tragisch zu nehmen.
Francis Wagner (Tageblatt)
+++
+++
Kommentar
: Francis Wagner hat sicher Recht, wenn er schreibt, dass man über das Design
der Tramwagen streiten kann. Beim Komfort der Fahrgäste und bei der Sicherheit
darf es allerdings keine faulen Kompromisse geben, in Form von Halbsitzen für
einbeinige Menschen oder von Rückenlehnen die zwar mit ihren blauen Leuchten
die Liebhaber technischer Spielereien entzücken, aber im Ernstfall wenig Halt
für stehende Fahrgäste bieten.
Claude
Oswald
28.
Februar 2016
Vorbereitungsarbeiten
für Tram in Kirchberg
Busse
werden umgeleitet
(Foto:
Claude Oswald)
Veröffentlicht
am Sonntag, 28. Februar 2016 um 06:00
(rr) -
Aufgrund der Vorbereitungsarbeiten für die Tram kommt es ab Montag zu einigen
Änderungen bei den regionalen Buslinien des RGTR-Systems in Kirchberg.
In
Richtung Luxemburg-Stadt werden die regionalen RGTR-Linien von der Avenue J. F.
Kennedy über die Rue Richard Coudenhove-Kalergi und den Boulevard Konrad
Adenauer umgeleitet.
In
Richtung Luxexpo werden alle Linien (RGTR und Stadt Luxemburg) ihre normale
Streckenführung beibehalten.
In der
Avenue J. F. Kennedy werden provisorische Bushaltestellen eingerichtet.
Lediglich die städtischen Buslinien 1/125, 8 und 16 werden hier verkehren. Alle
städtischen Buslinien, die derzeit den Kirchberg bedienen, werden
beibehalten.
Kein
Provisorium
Laut
Dany Frank, Pressesprecherin des Ministeriums für nachhaltige Entwicklung und
Infrastrukturen, werden die Umleitungen auch nach Inbetriebnahme der Tram im
zweiten Semester 2017 in Kraft bleiben.
In
Zusammenarbeit mit dem RGTR (Régime général des transports routiers), der
Stadt Luxemburg und Luxtram hat der „Verkéiersverbond“ in den vergangenen
Tagen ein Faltblatt mit den Änderungen und einer Karte an die betroffenen
Busnutzer verteilt.
(www.wort.lu)
11.
Februar 2016
Erste Phase der
Vorbereitungsarbeiten
Baumfrei für die Tram
Mehr als 50 Bäume werden umgepflanzt
Veröffentlicht am Donnerstag, 11. Februar 2016 um 15:35
(rr) - Mit dem Ausgraben von mehr als 50 Bäumen in Limpertsberg läuft
derzeit die erste Phase der Vorbereitungsarbeiten für die Tram.
Die Bäume werden in einer Baumschule in Waldhof neu angepflanzt und später
entlang der Stadtbahntrasse ihren endgültigen Platz erhalten.
Grundlagen für den Beginn der Bauarbeiten
Mit den Vorbereitungsarbeiten werden die Grundlagen für den Beginn der
Bauarbeiten entlang des Durchfahrtsgebiets der Tram geschaffen.
Sie bestehen im Schneiden oder Entfernen von Bäumen, Straßenbauarbeiten,
der Verlegung von Bushaltestellen sowie dem Abbau von Straßenraummobiliar wie
beispielsweise Ruhebänken und Abfallbehältern.
Wie Frédéric Belony, beigeordneter Generaldirektor von Luxtram,
erläuterte, sind die Bäume in der Allée Scheffer, in der Avenue Pasteur und
auf dem "Päerdsmaart" betroffen.
Belony zufolge werden demnächst auch historische Stelen längs des
"Nikloskiirfech" entfernt und nach Fertigstellung aller Baumaßnahmen
wieder ihren ursprünglichen Platz einnehmen.
Öffentliche Versorgungsnetze verlegt und verstärkt
Während der ersten Phase werden auch die öffentlichen Versorgungsnetze
verlegt und verstärkt. Somit müssen unterirdische Leitungen (Wasser, Gas,
Strom, Fernwärme), die sich unter der künftigen Tramplattform befinden,
verlegt werden, um im Falle von Wartungs- oder Reparaturarbeiten zugänglich zu
bleiben, ohne dabei die künftige Aktivität der Tram zu beeinträchtigen.
Die Plattformen, auf welche die Gleise kommen, werden ab März/April 2016
installiert. Anfang 2017 sollten die Gleise liegen. Dann wird die erste Tram
geliefert.
www.wort.lu
25
janvier 2016
Le
tram de Luxtram fait la une chez "Stadtverkehr", revue allemande très
connue.
Le
véhicule choisi par les autorités devient donc célèbre avant même son
arrivée, malgré quelques bémols au niveau du "look" extérieur
jugé trop sévère par certains et au niveau de l'aménagement intérieur. Les
responsables ont préféré l'aspect artistique au détriment du confort des
voyageurs, comme on peut le constater sur la maquette grandeur nature qui est
exposée avenue Kennedy à Luxembourg.
Places
réservées aux unijambistes ou aux mutilés de guerre ??
6.
Januar 2016
(in :
Luxemburger Wort, Briefe an die Redaktion)
Bauarbeiten zum „Funiculaire“ schreiten
voran
Die Grube im Berg
(str) - Von der Côte d'Eich aus hat man wohl die beste Sicht auf die Großbaustelle
am gegenüberliegenden Hang. Der neue Bahnhof mit der Standseilbahn, die ab
Dezember 2017 Pfaffenthal mit Kirchberg binnen 63 Sekunden verbinden wird, nimmt
Form an.
Der Bau beinhaltet drei Abschnitte: Da ist zunächst einmal die Talstation in
der Rue Saint Mathieu. Seit Anfang Dezember sind die Erdarbeiten abgeschlossen
und nun wird das Bahnhofsgebäude errichtet.
Die Strecke des „Funiculaire“ ist das, was man von der Baustelle
allerdings derzeit am Besten sieht. Hier werden gerade zwei Tunnel gebaut, die
etwa die Hälfte der Strecke der Standseilbahn ausmachen werden. Es sind keine
Rohre, sondern Tagbaukonstruktionen mit einer Abdeckung, die später mit Erde
bedeckt und im Landschaftsbild nicht mehr zu sehen sein werden.
Übernächste Woche beginnen oben, gleich neben dem „Pont Grand-Duchesse
Charlotte“, die Erdarbeiten für die Kopfstation, wo der Umstieg zur Tram
erfolgen soll. Pendler sparen sich dadurch den Umweg vom Hauptbahnhof durch das
Stadtzentrum zum Kirchberg.
(www.wort.lu)
2.
Januar 2016
Hiren
Tram
Offiziell
heißt
es wohl „Ären“ Tram, doch das Publikum durfte bei Modell und Farbe nicht
mitreden. Ein kleiner elitärer Kreis hat dies entschieden. Alternative
Designvorschläge werden wie ein Staatsgeheimnis gehütet und strengstens unter
Verschluss gehalten. Hier hat das hochgepriesene Mitspracherecht des Volkes
einen grünen Dämpfer bekommen.
Nachdem
also ein paar Auserwählte die Entscheidung getroffen haben, müsste man wohl
eher von „deren“ Tram sprechen. Wir finden, dass man sich anstelle des
grimmigen „Kinns“ etwas Freundlicheres hätte einfallen lassen können, so
wie etwa in Freiburg.
Nachdem
das äußere Erscheinungsbild nicht unbedingt jedermanns Geschmack trifft, hört
beim Innenraum der Spaß endgültig auf. Die Fahrzeuge werden schließlich
gebaut für das Volk, das jeden Tag mitfahren muss, und nicht für ein paar
Politpromis, die sich am Tag der Einweihung im Lichte der Pressefotografen
sonnen wollen, während sie ansonsten fast nie im öffentlichen Transport
anzutreffen sind. Das ausgestellte Modell auf Kirchberg bietet einen
Vorgeschmack.
Das
Interieur erscheint auf den ersten Blick geräumig, aber kalt. Einige Ablagen
aus Plastik, die in kürzester Zeit verwüstet sein werden, sind bei anderen
Trammodellen des gleichen Herstellers besser geschützt. Beim näheren Hinsehen
stellt man auch fest, dass die Sitze ohne Polster auskommen, nackt und hart. In
der Holzklasse fuhren unsere Großeltern, und die waren darum nicht zu beneiden.
Hier wird aus einer doch eher warm anmutenden Holzklasse sogar eine eiskalte
Plastikklasse.
Will
man auf diese Weise das Erlebnis einer Tramfahrt trüben, damit die Leute sich
sehnlichst wünschen, wieder in ihrem Auto zu sitzen?
Schlimmer
noch, einige Sitzplätze scheinen für einbeinige Menschen gedacht zu sein, denn
es steht ein grauer Kasten in den Fahrgastraum hervor, der die Bein- und
Kniefreiheit einschränkt. Solche Halbsitze müssten eigentlich verboten sein.
Sie sind auf jeden Fall eine Zumutung. Dahingegen erscheinen die blau
beleuchteten Rückenlehnen wie eine überflüssige Spielerei, die nur darauf
ausgerichtet ist, von den Mängeln des Fahrzeugs abzulenken.
Ein
Fehlgriff sind in unseren Augen auch die geschwungenen Haltestangen an den Ein-
und Ausgängen, an denen man sich beim Durchgehen den Kopf stößt.
Es
ist unserer Meinung nach unablässig, dass die beschriebenen Mängel beseitigt
werden, ansonsten wird die neue Tram von Anfang an ein Stein des Anstoßes sein.
André Nagel, Claude Oswald
(in
: Tageblatt, Leserforum, 2. Januar 2016)
19.
Dezember 2015
Während
die "Anstandspresse" nur Gutes über die neue Tram zu berichten weiß,
sieht das Satireblatt "Feierkrop" die Sachlage etwas kritischer.
7.
Dezember 2015
Die
Internet-Seiten von Luxemburger Wort, Tageblatt und RTL weisen darauf hin, dass
das Modell eines Tramfahrzeugs auf Kirchberg abgestellt ist.
25.
November 2015
Die Tram wird konkret
"Lebensgroßes" Tram-Modell kommt nach Kirchberg
Luxtram, UCVL und CLC unterzeichnen
Konvention
(DL) - Der Bau der Tramgeht in die konkrete Phase - im Januar wird mit den Vorbereitungen für die
Gleise begonnen. Geschäftsleute, Einwohner und Besucher müssen
sich somit auf umfangreiche Arbeiten gefasst machen. Damit diese möglichst
reibungslos für alle Beteiligten ablaufen, unterzeichneten Luxtram, der hauptstädtische
Geschäftsverband UCVL und die Handelskonföderation CLC am Mittwochmorgen eine
entsprechende Konvention.
Besagtes Abkommen hält in erster Linie fest, dass ein effizienter
Informationsaustausch zwischen allen beteiligten Akteuren stattfinden muss. Die
Geschäftsleute sollen jederzeit und vor allem rechtzeitig über die einzelnen
Bauphasen in Kenntnis gesetzt werden. In anderen Worten: Es soll miteinander
geredet werden.
Keine finanziellen Entschädigungen
Finanzielle Entschädigungen für etwaige Verluste sind laut
Infrastrukturminister François Bausch aber im Prinzip nicht geplant. Vielmehr
sollen die Bürger mittels konkreter Maßnahmen dazu motiviert werden, trotz
Baustellen in die Hauptstadt zu kommen. Mit diesem Hintergedanken habe man denn
auch bereits Gratis-Busverbindungen
an den Samstagen eingeführt.
Bürgermeisterin Lydie Polfer fügte als weiteres Beispiel hinzu, dass
während der Weihnachtszeit das Parkhaus Schuman in Limpertsberg samstags,
sonntags und feiertags kostenlos zur Verfügung steht.
"GoTram" zieht ins Stadtzentrum
Fernand Ernster, Präsident der CLC, betonte, dass eine Baustelle durchaus
auch etwas Attraktives sein könne. Ab dem 7. Dezember können die Bürger
beispielsweise ein "lebensgroßes" Tram-Modell vor dem
Einkaufszentrum Auchan in Kirchberg bestaunen.
Die interaktive
Ausstellung GoTram, die derzeit auf dem Parvis vor der Philharmonie steht,
soll derweil zum 1. Mai 2016 ins Stadtzentrum umziehen. Da die Renovierung des
Pont Adolphe laut François Bausch äußerst gut voranschreite, wird die
GoTram-Ausstellung an den Boulevard Roosevelt ziehen, wo sich aktuell noch jene
über die "Nei Bréck" befindet.
Im
zweiten Semester 2017 fährt die erste Straßenbahn über das Kirchberg-Plateau
Ein Depot, Trams, Gleise und eine Betreibergesellschaft – das sind die vier
wesentlichen Komponenten, die man für eine Tram benötigt, unterstreicht
Luxtram-Generaldirektor André von der Marck im Gespräch mit dem „Luxemburger
Wort“. Tatsächlich nimmt der „Tramsschapp“ inzwischen Formen an, die
Fahrzeuge sind bestellt, die Ausschreibung für die Herstellung der Gleise wurde
letzte Woche lanciert. Parallel dazu befindet sich die Betreibergesellschaft
Luxtram im Aufbau; bis 2020 dürfte sie rund 240 Mitarbeiter zählen.
In
anderen Worten: Die Tram wird konkret. Im zweiten Semester 2017 wird die erste
Straßenbahn über das Kirchberg-Plateau fahren. Ein Überblick über das Großprojekt
Tram – in acht Punkten und einer interaktiven Grafik.
1)
Das "Centre de remisage"
Bevor
die Tram geliefert wird, muss erst mal das „Centre de remisage“, sprich das
Tramdepot, stehen. Dieses wird derzeit in Kirchberg erbaut. Das Tramdepot setzt
sich aus drei Gebäuden zusammen. In einem davon richtet Luxtram auf 2 400
Quadratmetern ihren neuen Sitz ein. Das zweite, eine große Halle, fungiert als
Depot und bietet Platz für 32 Fahrzeuge, also den gesamten Fuhrpark bei
Bedienung der kompletten Strecke zwischen Findel und Cloche d'Or. Das dritte Gebäude
ist die Wartungshalle. Hier werden die Fahrzeuge späterhin gereinigt, instand
gehalten und repariert.
2)
Die Fahrzeuge
Im
Mai diesen Jahres erhielt die spanische Gesellschaft Caf (Construcciones y
auxiliar de ferrocarriles) den Zuschlag für die Herstellung der Luxemburger
Tramfahrzeuge. In einer ersten Phase wurden 21 Trams vom Typ Urbos TM bestellt.
Der Preis liegt bei 83 Millionen Euro. Die Fahrzeuge sind jeweils 45 Meter lang
und 2,65 Meter breit. Bei Bedarf könnten sie in einer späteren Phase sogar auf
52 Meter Länge verlängert werden.
Das
Ein- und Aussteigen erfolgt über acht große Doppeltüren. Zwischen Tür und
Tramsteig gibt es keine Stufe und keinen Abstand. Die Gefährte sind videoüberwacht
und mit Defibrillatoren ausgestattet – für den Fall, dass ein Passagier einen
Herzstillstand erleidet. Was den Look der Tramfahrzeuge angeht, so spricht André
von der Marck.
3)
Die Tramfahrer
Wie
viele Tramfahrer die Luxemburger Strecke bedienen werden, steht derzeit noch
nicht endgültig fest. André von der Marck schätzt die Zahl der zukünftigen
Tramchauffeure jedoch auf 40 bis 45 für den ersten Streckenabschnitt in
Kirchberg. Bis 2020 dürften über 60 Tramfahrer für Luxtram im Einsatz sein.
Was
die Ausbildung der Fahrer angeht, so werden hierzulande zunächst vier Personen
rekrutiert. Diese werden dann im Laufe des nächsten Jahres in die französische
Tramstadt Nantes entsandt, um dort ausgebildet zu werden. Hierzu wurde ein
entsprechender Vertrag mit der Gruppierung Transdev, Semitan und Transamo
unterzeichnet. In Nantes sind Fahrzeuge des Typs „Urbos TM“ im Einsatz, wie
sie auch Luxtram bestellt hat. Zurück in Luxemburg werden diese vier Personen
die hiesigen Fahrer schulen.
4)
Die Gleise
Ähnlich
wie bei den Tramfahrzeugen gibt es auch für die Herstellung der Gleise eine öffentliche
Ausschreibung. Diese wurde am vergangenen Freitag lanciert. Nach Überprüfung
der Bewerbungen wird Luxtram die Aufträge vergeben. Mit den Vorbereitungen für
die Verlegung der Gleise wird im Januar 2016 begonnen. Die Plattformen, auf die
die Gleise kommen, werden ab März/April 2016 installiert. Anfang 2017 sollten
die Gleise liegen – also wenn die erste Tram geliefert wird.
5)
Die Technik
Die
Luxemburger Tramfahrzeuge werden topmodern sein – und technisch auf dem
neusten Stand, wie der Luxtram-Generaldirektor unterstreicht. Die Tram
funktioniert zu 100 Prozent elektrisch. Es handelt sich um ein Modell, das ohne
Oberleitung verkehren kann. In Luxemburg wird das auf dem Streckenabschnitt
zwischen der Roten Brücke und dem Hauptbahnhof der Fall sein. Die Tram wird
hier nicht via einen Pantografen und eine 750 Volt-Oberleitung mit Strom
versorgt, sondern greift auf Stromreserven aus den Batterien im oberen Bereich
des Fahrzeugs zurück.
Wenn
die Tram auf der Roten Brücke ankommt, sind die Batterien durch die Fahrt ab
der LuxExpo aufgeladen. Diese Energie reicht aus, um über die Rote Brücke bis
zur Haltestelle beim Großen Theater zu gelangen. Während die Tram hier anhält,
stellt das Fahrzeug mittels einer ausfahrbaren Kufe einen elektrischen Kontakt
zu einer Ladeschiene auf dem Boden dar. Über diesen Weg wird während 20
Sekunden Strom übertragen. Diese Energie reicht dann aus, um bis zur nächsten
Station zu gelangen. Hier wird die Tram dann erneut während 20 Sekunden
aufgeladen – und so weiter.
Die
Luxemburger Tramfahrzeuge können bidirektional zirkulieren – sprich in beide
Richtungen. Sie müssen demnach keine Schlaufe fahren, um zu wenden.
6)
Die Haltestellen
Auf
der Strecke in Kirchberg wird es insgesamt acht Haltestellen geben. Die Distanz
zwischen den jeweiligen Stationen beträgt jeweils zirka 500 Meter. Der
erste Halt entsteht bei der Luxexpo. Weitere folgen beim Einkaufszentrum Auchan,
bei der neuen Nationalbibliothek, bei der Universität, der Coque, dem
EU-Parlament, der Place de l'Europe und auf der Roten Brücke.
Von der
Marck zufolge werden die Haltestellen jeweils dort errichtet, wo es ein Bedürfnis
zum Ein- und Aussteigen gibt – sprich bei den emblematischen Gebäuden des
Plateau de Kirchberg. Die
Namen der Haltestellen stehen noch nicht endültig fest – doch arbeite man
bereits mit „technischen Bezeichnungen“, erklärt André Von der Marck.
„Meistens liegt der Name der Station auf der Hand.“
7)
Die Takte, Kapazitäten und Tarife
Die
Tramfahrzeuge können jeweils bis zu 450 Personen befördern. Bei zirka 22 Trams
pro Stunde könnten somit stündlich bis zu 10 000 Passagiere
transportiert werden. In den Spitzenstunden soll es laut dem
Luxtram-Generaldirektor Verbindungen im Drei-Minuten-Takt geben. Die Fahrpläne
werden an jene von Bahn und Bus angepasst.
Die
erste Tram des Tages soll in den frühen Morgenstunden abfahren, gegen 4.30, 5
Uhr. Abends soll die Tram in etwa bis 0.30 Uhr verkehren. Unterbrochen wird der
Tramverkehr somit lediglich in den frühen Morgenstunden. Abends und an den
Wochenenden gilt ein anderer Fahrplan als tagsüber. Bei speziellen
Veranstaltungen sollen Sonderfahrten stattfinden.
Was
die Abonnements angeht, so soll die M-Kaart, wie sie für Bus und Zug genutzt
wird, a priori auch für die Tram gelten. Die Tarife werden an das bestehende
Angebot angepasst. Es wird somit keine speziellen Fahrscheine für die Tram
geben. Vielmehr gibt es Fahrscheine für „den öffentlichen Transport“.
8)
Die Gesellschaft Luxtram
Die
Betreibergesellschaft Luxtram wurde zum 1. Januar 2015 gegründet und befindet
sich momentan im Aufbau. Aktionäre sind zu zwei Dritteln der Staat und zu einem
Drittel die Stadt Luxemburg. In den kommenden Jahren wird Luxtram zahlreiche
Mitarbeiter einstellen. Im zweiten Semester 2017 werden voraussichtlich 90 bis
100 Personen für Luxtram arbeiten, bis 2020 dürften es um die 240 sein. Während
Luxtram ihren Sitz aktuell noch in der Avenue Emile Reuter in Luxemburg-Stadt
hat, zieht die Gesellschaft Ende 2016 nach Kirchberg um – in ein neues
Firmengebäude gleich neben dem Tramdepot.
(www.wort.lu)
21.
Oktober 2015
E „Luxis“ amplaz vum
Tram?
Ech hat virun e puer Joer een Artikel geschriwwen, mat dem Titel: De „Luxis“
ass d’Léisung. Ech war dorop komm, well zu Metz de Messie leeft. Deen ass
elektresch gedriwwen an huet Plaz fir 150 Leit.[...] Firwat soll hei zu Lëtzebuerg
den Tram rëm kommen? Do mussen d’Stroosse nees opgerappt ginn, an elektresch
Leitunge musse gespaant ginn. Dat gi vill Käschten, an de Verkéier gëtt fir
eng Zäit kapott gemaach. Déi Leit an haaptsächlech déi Geschäfter, déi an
där Strooss leien, sinn extra frou doriwwer. Et ass momentan eng lëtzebuergesch
Transportgesellschaft, déi mat sou Bussen, wéi déi zu Metz, fiert. [...] Ech
sinn 93 Joer al, an ech hunn den Tram nach materlieft. Ech weess, wéi vill Leit
sech iwwert dem Tram geiergert hunn, speziell wann ee mam Auto muss hannendru
fueren. A bei all Stopp vum Tram bleift de Verkéier stoen. An den Tram mécht
Kaméidi, wat beim „Luxis“ nit de Fall wier. All ware frou, wéi dat
Miwwelstéck verschwonne war, an hunn ee grousst Kräiz driwwer gemaach. Duefir
bieden ech déi Verantwortlech, sech ze informéieren, ier den Tram rëm op Lëtzebuerg
kënnt!
Vic Fischbach
Luxemburger Wort vom Mittwoch, 21. Oktober 2015, Seite 14.
Kommentar
: D'Attaquen aus dem konservative Lager op den Tram halen net op.
Den
Här Fischbach gehéiert wahrscheinlech zu där Generatioun, déi nom Zweete
Weltkrich vun der autogerechter Stad gedreemt huet, well se am Auto eng Zort
Wonnermëttel gesinn huet. D'Iddi war, den Auto géif sämtlech Problemer
léisen, an e géif den Individuum opwäerten. Den Tram, awer och de Velo an de
Foussgänger hunn an dëser Optik just gehënnert. Se goufen entweder
ofgeschaaft, wéi dat am Fall vum Tram geschitt ass, oder awer se hu sech missen
dem Autosverkéier ënneruerdnen.
Mam
Projet vum Neien Tram wëllt déi aktuell Regierung nei Akzenter setzen, sou
wéi dëst an auslännesche Stied mat Erfolleg geschitt ass. D'Tramschinne
sollen däitlech maachen, dass den ëffentlechen Transport séng fest Plaz am
Stadbild huet. Dem Auto gëtt e Stéck vun der Uewerfläch geholl ; awer den
ëffentlechen Transport dee vill besser geeegent ass, fir grouss
Verkéiersstréim ze meeschteren, gëtt däitlech opgewäert.
Dass
den alen Tram Kaméidi gemaach huet, mag vläicht munchereen esou gesinn hunn ;
awer d'Autoen hunn déi Zäit och Kaméidi gemaach, a se hunn d'Loft mat hiren
Ofgase verpescht. Den Autosverkéier ass och haut net onproblematesch ; awer
eenzel Leit sinn anscheinend op deem Aa blann.
De
Bus deen zu Metz fiert, huet iwwregens näischt mam "Messias" ze dinn.
Hien ass kee "Messie". Mer loossen eis jiddefalls keen X fir en U
virmaachen.
Claude
Oswald
5.
Oktober 2015
Rout
Bréck wird umgebaut
Die
Grande-Duchesse Charlotte-Brücke "Rout Bréck" wird für den Bau der
Tramschienen vorbereitet. Am Montag haben die Umbauarbeiten begonnen.
Die Umbauarbeiten an der Grande-Duchesse Charlotte-Brücke - auch "Rout
Bréck" genannt - haben am Montag begonnen. Die Arbeiten umfassen u.a. die
komplette Erneuerung des Überbaus, den Ausbau der Brücke, den Ersatz der
Gehwege und das Anbringen von zusätzlichen Netzwerken. Des Weiteren wird die Brücke
fit für die Tram gemacht. Auch die Geländer und der Korrosionsschutz werden
erneuert.
Die Vorbereitungen für die Renovierung der Brücke laufen seit Juli. Die
Arbeiten sind nicht ohne Folgen für den Verkehr. Zwei Spuren bleiben in beiden
Richtungen zugänglich, versichert jedoch der Bauherr, der Fonds du Kirchberg. Während
den Arbeiten wird der Verkehr aber teilweise umgeleitet. Man versuche so gut wie
möglich Staus zu verhindern, beteuert das Infrastrukturministerium. Die
Arbeiten sollen 2017 beendet sein.
Unter der Brücke
Unter der "Roten Brücke" sind auch Arbeiten imgange. Dort soll
eine Haltestelle für den Zug und die Tram entstehen sowie eine Standseilbahn,
die das Tal mit dem Kirchberg-Plateau verbindet. Dort sei man im Zeitplan, wurde
kürzlich der Presse versichert.
Die Großherzogin-Charlotte-Brücke oder „Rote Brücke“ verbindet das
Europaviertel auf dem Kirchberg-Plateau mit dem Stadtzentrum. Sie überspannt
den Stadtteil Pfaffenthal in einer Höhe von 74 Meter über der Alzette. Sie ist
355 Meter lang bei einer Stützweite von 234 Metern. Ihre Breite liegt bei 25
Metern. Die Konstruktion wiegt über 4.900 Tonnen. Die Brücke wurde vom
Architekten Egon Jux entworfen und 1965 fertiggestellt. Sie wurde am 24. Oktober
1966 eingeweiht.
www.tageblatt.lu
30.
September 2015
Le centre de remisage du tram
au Kirchberg Pas encore un investissement
perdu
Le titre dans le LW du samedi 19 septembre dernier s'énonçait toutefois «Ein
Nachtlager für die Tram». Bien sûr, le gouvernement veut aller de l'avant et
presser le pas pour mettre en service cette ligne de tram considérée comme l'épine
dorsale du transport en commun dans la Ville de Luxembourg et suivant
principalement le trajet de l'actuelle ligne de bus n° 16.
Qu'il soit permis de rappeler ici une vérité irréfutable, à savoir que le
seul moyen de pénétrer un plan horizontal encombré est d'avoir recours a la
troisième dimension, en souterrain ou en aérien. Un tram partant toutes les
trois minutes sur une seule ligne ne résoudra pas le problème de congestion.
Si c'est toutefois le moyen sournois d'écarter la circulation des voitures, on
peut y arriver à moindres frais en peignant la bande de circulation des bus de
la ligne n° 16 comme interdite aux autres véhicules de circulation, voitures,
bus, taxis, camions. camionnettes, ambulances, pompiers, police ..., en bref
tous ceux qui ne pourraient de toute façon pas emprunter une voie de tram dédicacée.
Si, il y a environ vingt ans, le tram revenu en vogue par son aspect extérieur
moderne par rapport aux anciennes charrettes cahotantes, il n'est plus
aujourd'hui la panacée et le sera de moins en moins à l'avenir.
Chers décideurs politiques, ayez donc la modestie d'avouer qu'il y a mieux à
faire aujourd'hui, économisez dans l'immédiat un argent devenu précaire en le
réservant pour des projets souterrains et/ou aériens qui constitueront évidemment
un saut quantum avec de nouvelles possibilités plutôt que d'en rester à une
simple substitution d'un moyen de transport horizontal, bus et voitures, par un
autre moyen horizontal, le tram.
Si vous voulez avoir le coeur net, n'hésitez pas de poser la question par voie
de référendum. Vous l'avez fait récemment sur d'autres questions auxquelles
vous avez reçu trois réponses diamétralement opposées à votre conception
des choses. Vous vous en étiez félicités et vous aviez hautement loué cet
instrument de démocratie directe. Répétez-le donc maintenant et vous aurez le
coeur net. La population luxembourgeoise en prendra la décision et en assumera
les conséquences financières dans l'un ou l'autre sens.
Sachez que les sommes déjà engagées ne sont pas encore perdues. Le centre
de remisage du tram en cours de construction au Kirchberg n'est pas encore un
investissement perdu. Le bâtiment de bureaux n'aura pas de peine à trouver un
autre occupant. Les halls de garage non plus. Ils pourront par exemple être
affectés à l'accueil des migrants, et cela tout près du hall de la foire déjà
affecté à cet usage, et aussi tout près du centre de rétention proche de l'aéroport.
Mais de grâce, n'attaquez pas la construction de voies ferrées. C'est là que
commencera le gaspillage irrécupérable. La remise en état du pont Adolphe
comme celle du pont Grande-Duchesse Charlotte ne sont pas non plus des
investissements perdus tant qu'on n'y pose pas de rails. Que les mois prochains
vous permettent de faire ce référendum. Ne soyons pas en reste par rapport aux
Grecs qui peuvent organiser des référendums et des élections en quelques
semaines seulement et ils comptent plusieurs millions d'habitants.
Tout n'est jamais perdu à jamais. Qui sait, la gare ferroviaire déjà
construite à l'aéroport pourra également servir un jour, sinon pour les
migrants, alors peut-être pour l'usage initialement prévu. Ne désespérons
pas de la clairvoyance de nos gouvernants.
Jacques Dondelinger
Luxemburger Wort vom Mittwoch, 30. September 2015, Seite 12
Kommentar
: Die Migranten (lies : Flüchtlinge) gegen die Tram auszuspielen, finde ich
etwas geschmacklos. Nicht jeder Zweck heiligt die Mittel.
Claude
Oswald
23.
September 2015
Nordstraßen-Gegner Bausch durchschneidet das Band
(vb/NiM) – Mit Humor und ironischen
Seitenhieben hat Verkehrsminister François Bausch das letzte Teilstück der
Nordstraße (= Grünewaldautobahn) eingeweiht. Er erinnerte an seine Rolle
beim Widerstand gegen die umstrittene Ostvariante.
„Wien
hätt dat geduecht?“ Mit dieser Frage begann Bausch seine Rede zur Eröffnung
der A 7 von Kirchberg bis zum Fridhaff bei Diekirch. Für den Verkehr wird die
lang ersehnte Verbindung vom Norden bis auf den hauptstädtischen Autobahnring
erst zwischen 19 und 20 Uhr geöffnet. Bei der Zeremonie unterhalb der Wildbrücke
„Réngelbour“ zeigte François Bausch Filmausschnitte aus den 90er Jahren,
wo er selbst in vorderster Front gegen den Bau der Ostvariante demonstrierte.
Mit humorvollen Worten wies er auf die Tatsache hin,
dass ein ehemaliger Nordstraßengegner ebendiese Straße einweihen müsse.
Rückblickend auf die Zeit der Proteste meinte Bausch, es wäre besser
gewesen, damals mit weniger Polemik und dafür sachbezogen zu diskutieren. Trotz
allem wich er nicht von seiner bisherigen Position ab: Angesichts eines
Zuwachses von 10 000 Arbeitsplätzen pro Jahr reiche es nicht, die Straßen
auszubauen. Vielmehr müssten mehr Berufstätige auf den öffentlichen Transport
umsteigen.
René Biwer, Direktor der Straßenbauverwaltung, zog
Bilanz
der 36 Jahre Bauzeit und wies darauf hin, dass die Ostvariante nicht der
Favorit seiner Verwaltung war.
Zur feierlichen Eröffnung durchschnitten Bausch und
Großherzog Henri das traditionelle Band. Bis der gewöhnliche Verkehr durch
die zwei Tunnels Stafelter und Grouft rollen kann, muss zuerst die Stelle
der Zeremonie geräumt werden. Zu der Einweihung waren 300 Gäste erschienen.
Mit Einbruch der Dunkelheit lief der Verkehr endlich
"normal" über den letzten Teil der wichtigen Straßenverbindung.
(www.wort.lu)
Kommentar : Hier wurden handfeste Tatsachen
geschaffen, und die Verkehrsmittelwahl der Menschen wird sich nach den
vorhandenen Verkehrswegen richten. Alles andere ist Wunschdenken.
18.
September 2015
E Freideg um 12 Auer geet de Contournement vu Jonglënster op
Virun dem leschte Stéck vun der Nordstrooss e Mëttwoch déi aner Woch, geet e Freideg schonn um 12 Auer de Contournement vu Jonglënster op.
Photo : Claude Oswald
Déi offiziell Aweiung ass vun 11 Auer un. Duerch d'Ëmgehungsstrooss vu knapp 4 Kilometer soll d'Haaptstrooss zu Lënster entlaascht ginn.
Do si bis elo all Dag eng 20.000 Leit gefuer.
D'Aarbechten um Contournement haten am November 2009 ugefaangen.
De Contournement huet 3 Spueren, eng blo Bréck vu 444 Meter an eng Tunnel, deen eng 150 Meter laang ass.
Um 14.30 Auer e Freideg de Mëtteg ass dann och nach den éischte Spuedestéch vum neien Tramsschapp.
(www.rtl.lu)
Kommentar : Mat aner Wierder gëtt zu Lëtzebuerg Politik fir den Auto gemaach, fir dass d'Leit renne kënnen, bis se d'Strooss net méi halen.
De Spuetestëch fir den Tramschapp huet an deem Kontext nëmmen Alibi-Charakter, och wann do schéi Riede gehale ginn.
Souguer wäerd iwwer kuerz oder laang eng nei Buslinn vun Dikrech iwwert d'Nordautobunn op de Kierchbierg agefouert ginn,
an da kann de Minister mat rouegem Gewëssen d'Eisebunn tëschent Dikrech an Ettelbréck ofschafen an d'Schinnen erausrappen.
Waméiglech gëtt da ganz séier nach e Stéck vun der Trass verkaaft a verbaut, sou dass ni méi en Zuch op Dikrech fuere kann.
Dat ass Politik made in Luxembourg.
Claude
14.
September 2015
Fir
den Tram
Vun Oktober u gëtt d'Rout Bréck renovéiert
Et
handelt sech ëm gréisser Aarbechten, déi 2 Joer dauere sollen. D'Bréck soll
ënnert anerem méi breet gemaach ginn.
(Photo : Claude Oswald)
"Les
travaux de rénovation du Pont Rouge vont commencer au mois d'octobre",
esou heescht et an enger Invitatioun op eng Pressekonferenz vum "Fonds du
Kirchberg". Dësen Donneschdeg informéieren den Infrastrukturminister François
Bausch an de President vum Fonds Kirchberg, Patrick Gillen, iwwert d'Aarbechten
un der Rouder Bréck. Déi sollen Ufank Oktober lassgoen a wieren ze gesinn am
Kader vun der Mise en place vum Tram.
Wat d'Aarbechten ugeet, déi virgestallt ginn, esou betreffen déi der
Invitatioun no: la structure du pont, son élargissement et les nouvelles
mesures de circulation, aussi bien pour la circulation du tram, la circulation
automobile que pour les cyclistes et l'usage des piétons. L'esthétique du
pont, ses garde-corps et son éclairage, rajeunis par le bureau d'ingénieurs
luxembourgeois Ney & Partners, sera également présentés.
Dat wieren Aarbechten "de grande envergure", déi vun der
"Division des ouvrages d'art" vun de Ponts & chaussées geleet
ginn. Si sollen 2 Joer daueren a gi begleet vu Mesuren, fir den Trafic ze geréieren.
Wéi déi ausgesinn, dat soll och en Donneschdeg gesot ginn.
(www.rtl.lu)
8.
September 2015
Mehrere Bauprojekte für Straße und Schiene
Busbahnhof und P&R für die Cloche d'Or
(vb) – Rund um das geplante Fußballstadion an der
Cloche d'Or rollen demnächst die Bagger an. Die Nachhaltigkeitskommission hat
einer ganzen Reihe von Verkehrsprojekten, darunter vier Park-and-Ride-Plätze,
zugestimmt.
Die meisten Investitionen fließen in den Umsteigepunkt
an der Cloche d'Or. Dort, am Südrand des Gewerbegebiets, entstehen in
den kommenden Jahren ein Park-and-Ride-Platz für 2000 Autos, ein Busbahnhof mit
sechs Bussteigen (plus acht für Großveranstaltungen im Stadion) und die
Endhaltestelle der Tram, die ab dem Jahr 2020 die Cloche d'Or anfahren soll. „Ziel der
Bauprojekte ist es nicht in erster Linie, das Stadion anzubinden. Vielmehr soll
der P&R-Platz den Autoverkehr aus dem Süden, Südosten und Südwesten
aufnehmen und den Umstieg in die Tram gewährleisten“, erklärt
Berichterstatterin Josée Lorsché (Déi Gréng) gegenüber dem Luxemburger
Wort. „Mit eingeplant sind Radwege und gesicherte Wege für Fußgänger.“
Auch ein Rückhaltebecken, das größere Mengen von Regenwasser aufnehmen kann,
ist Teil des Projekts, das sich auf 31 Millionen Euro beläuft. Die Bauarbeiten
sollen unmittelbar nach der Zustimmung des Parlaments beginnen und bis 2020
abgeschlossen sein, wenn Fußballstadion und Tramlinie fertig sind. (...)
(www.wort.lu)
5.
September 2015
Abschied von der letzten Tram heute vor 51 Jahren
Willkommen zurück
Im September 2017 feiert die Trambahn
in Luxemburg eine Wiedergeburt
VON ANNE HEINTZ
Ein halbes Jahrhundert nach ihrem Verschwinden aus dem Verkehrsbild der Stadt
Luxemburg erlebt die Tram im September 2017 in Luxemburg eine Wiedergeburt. Denn
bereits in zwei Jahren dürfte es zum ersten Mal wieder heißen: Bitte
einsteigen! Dabei ist es erst auf den Tag genau 51 Jahre her, dass die letzte
Trambahn im Großherzogtum ihre letzte Reise antrat.
Lange
wurde über sie diskutiert, nun warten alle gespannt auf ihre Wiederkehr. Im
Herbst 2017 soll der erste Abschnitt der neuen Trambahn zwischen der LuxExpo und
der Roten Brücke in Betrieb gehen, bis 2018 will man die Oberstadt durchquert
haben. Auch wissen wir schon, wie unsere neue Straßenbahn aussehen soll, die ab
2017 über das Kirchberg-Plateau zirkulieren wird. Ihre Farben: Türkis, hellgrün,
gelb, violett, nachtblau. Ihr Look: Edel, frisch, geradlinig. Ihre Maße: 2,65
Meter breit, 45 Meter lang.
89
Jahre war die alte Tram im Dienst
Mitte
Mai dieses Jahres war bekannt geworden, dass der spanische Hersteller Caf
(„Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles“) die Fahrzeuge für die
hiesige Tram liefern wird. Gemeinsam mit einem Designer und zwei Künstlern hat
der spanische Hersteller ein Modell geschaffen, das sich harmonisch ins
Stadtbild der luxemburgischen Hauptstadt einfügen soll.
Am
5. September 1964 – im Zuge der Modernisierung und Verkehrsentwicklung –
musste damals die altbewährte Tram nach 89 Dienstjahren den Autobussen weichen.
34 Trambahnen und 22 Anhänger fuhren zwischen 1875 und 1964 durch die Stadt
Luxemburg. In der Zeit ihres Bestehens hat die Tram ungefähr 62,5 Millionen
Kilometer zurückgelegt und rund 397,6 Millionen Fahrgäste transportiert.
„Speziell
konzipiertes Design“ für die neue Tram
Mit
ihrer Abschaffung schwand vor 51 Jahren ein besinnlicher Rest der Zeit vor 1914
dahin. Mit ihrer Wiederkehr im September 2017 soll die Straßenbahn dem
Stadtbild mit ihrem „speziell konzipierten Design“ einen neuen Look
verpassen und für eine Verbesserung des Modalsplits sorgen.
Bei
einer Frequenz von drei bis sechs Minuten soll die Tram bis zu 10 000 Fahrgäste
pro Stunde und Richtung befördern können. In Kirchberg wird die Tram, wie
bereits bekannt, über begrünte Gleise verkehren, in der Oberstadt fährt sie
ohne Oberleitungen. Insgesamt wurden 21 Wagen zum Preis von 83 Millionen
Euro bestellt.
Luxemburger
Wort vom Samstag, 5. September 2015, Seite 35
Kommentar
: Dass das Design der neuen Trambahn tatsächlich der große Wurf ist,
stelle ich in Frage.
Ansonsten
bleibt die bittere Erkenntnis, dass etliche Politiker die Trambahn während 20
Jahren bekämpft haben und nunmehr in der ersten Reihe stehen werden, wenn sie
eingeweiht wird.
Die
Rückkehr der Trambahn (in einer modernen Form) bedeutet aber auch, dass die
Abschaffung der Trambahn im Jahre 1964 nicht der große Fortschritt und nicht
der Weisheit letzter Schluss war, auch wenn es damals so gefeiert wurde.
Claude
Oswald
Ären Tram ?
All Constructeur war gefrot ginn, 3 Virschléi betreffend den Design anzereechen
: e klasseschen Design, e futuristeschen Design an en Design "asssocié à un
artiste".
Et
wier eng Gelegenheet gewiescht, fir de Publikum mat ofstëmmen ze loossen, sou
wéi dat am Ausland op verschidde Plaze geschitt ass. Insbesonnesch well mer e
gréngen Tramsminister hunn, a well déi Gréng soss ëmmer vill vu
"Basisdemokratie" geschwäermt hunn.
Tempi
passati ! Et gouf alles am "stillen Kämmerlein" vun engem elitäre
Krees décidéiert, an d'Leit kréien den Design vun uewen erof imposéiert.
Wéi ech dat éischt Bild vum neien Tram gesinn hunn,
sinn ech spontan erféiert. Ech muss éierlech soen, ech hat mer eppes anescht
erwaard. Ech hunn am Ausland Tramme gesinn, déi mer besser gefall hunn.
Virun allem d'Schnëss mat deem laange Kënn gesäit wéi eng beleidegt
Liewerwurscht aus. An dann ass dee komesche Bou iwwert der éischter Säitendier.
Do huet erëm iergendeen ausgeflippten Artist eng Iddi gehat.
Egal wéi, d'Vollek gouf net gefrot, an esou musse mer eis wuel oder iwwel mat
deem komesche Gefier arrangéieren. D'Fro bleift awer am Raum, firwat de Publikum net deen
aner, méi klassesche Virschlag gewise krout, a firwat de Publikum net
matentscheeden duerft ? Op e Mount méi oder manner wier et no iwwer 20 Joer
Waardezäit net ukomm.
Ech si perséinlech enttäuscht.
Claude Oswald Grënnungsmember
a Comitésmember vun der Tram asbl
Ce
qu'ils disent dans la Presse
11
juillet 2015
(article
paru dans le quotidien libéral « Journal »)
Le groupe de pression USILL était depuis toujours un
adversaire du
tram, et il l’était moins pour son esthétique controversée que pour la gêne
(réelle ou imaginaire) que le tram crée à ses yeux dans le tissu urbain.
A présent l’USILL met en question la capacité du tram,
qui ne suffirait pas. On peut en déduire que l’USILL reconnaît
indirectement, que la solution du futur ne saurait se limiter aux autobus qui
empestent la ville actuellement.
La question est évidemment permise, de savoir jusqu’où
les politiciens, les urbanistes et les requins du secteur immobilier voudront aller. La capitale du petit
Grand-Duché qui était jadis connue pour ses coins pittoresques et sa
convivialité, sera-t-elle demain une mégalopole anonyme et froide où règne
le béton ?
Qu’en est-il de la qualité de la vie dans ce cas ?
Est-ce que les réserves en eau potable du pays suffisent pour accueillir un
million d’habitants, ou deux, ou trois ?
Où est la limite supérieure « raisonnable » ?
1.
Juli 2015
Luxtram
Den
Design vum Lëtzebuerger Tram gouf presentéiert
Wéi gesäit den Tram aus, dee vun 2017 un duerch d'Stad
fiert ? Et ass sech fir eng modern a künstleresch Variant decidéiert ginn.
Mat grousse Fënsteren a faarwegen Dieren, déi un
d'Faarwe vu Multiplicity erënneren. Um Kierchbierg fiert den Tram iwwer gréng
Gleisen, dat heescht iwwert de Wuess. Tëschent der Rouder Bréck an der Gare
kann op Cantenairen, also Leitungen, verzicht ginn.
Den Tram soll a gutt zwee Joer, am September 2017, vun
der Luxexpo bis bei den Arrêt Pont Rouge fueren. Et wär een den Ament ganz
gutt am Timing, sou de Minister François Bausch.
Ech muss éierlech soen, ech hu mer eppes anescht
erwaard. Ech hunn am AuslandTramme
gesinn, déi mer spontan besser gefall hunn.
Virun allem d'Schnëss mat deem laange Kënn gesäit wéi
eng beleidegt Liewerwurscht aus. An dann ass dee komesche Bou iwwert der éischter
Säitendier.
Do huet erëm iergendeen ausgeflippten Artist eng Iddi
gehat.
Egal wéi, d'Vollek gouf net gefrot, an esou musse mer
eis wuel oder iwwel mat deem komesche Gefier déi nächst 30 Joer arrangéieren.
Ech si perséinlech enttäuscht. Ech iwwerleeë mer
schonn, ob ech mech nach weiderhin, fir de Projet Tram engagéieren.
Claude Oswald
16
juin 2015
Chantier
inédit sous le Pont Rouge
«63
secondes
pour monter au Kirchberg»
Les travaux du funiculaire et de la nouvelle gare au
Pfaffenthal ont commencé.
Par Maurice Fick
D'impressionnants travaux de terrassement ont lieu depuis peu sous le Pont Rouge
à Luxembourg. Le défi: construire une nouvelle gare au Pfaffenthal et le
premier funiculaire du pays sur 70 mètres de dénivelé! Le chantier doit durer
deux ans et demi et permettre aux navetteurs de « grimper » beaucoup plus
rapidement au Kirchberg, fin 2017.
Impossible,
dans le brouhaha du trafic et à travers la dense végétation de juin,
d'apercevoir un peu de la poussière que soulèvent les engins juste-là, sous
le pont Grande-Duchesse Charlotte. «Le» trait d'union qui relie le cœur de la
ville de Luxembourg au Plateau du Kirchberg. Le long du Pont Rouge, sur
l'abrupte talus qui relie la douce vallée du Pfaffenthal au grouillant quartier
des affaires, a démarré, début mai, le pharaonique chantier de construction
du funiculaire et d'une toute nouvelle gare sur le tracé de la ligne du Nord.
Endéans
deux ans et demi, les CFL, vont réaliser, parallèlement, trois chantiers sur
cette pente de près de 70 mètres de haut! Il s'agit de construire au-dessus
des rails, la future gare (l'arrêt ferroviaire Kirchberg-Pfaffenthal) surmontée
par la plate-forme de départ du funiculaire, tout le tracé du funiculaire pour
rejoindre le Plateau du Kirchberg et la station d'arrivée du funiculaire en
amont, qui permettra de sauter dans le tram qui passera sur le Pont Rouge.
1.200
personnes en dix minutes
Quand
il sera devenu opérationnel, «le funiculaire mettra 63 secondes pour monter au
Kirchberg», assure Claude Brinck, chef du projet à la Société nationale des
chemins de fer luxembourgeois. Le temps nécessaire pour garantir la fluidité
du trafic ferroviaire sur la ligne 10. «La charge maximale sera de 1.200
personnes par intervalle de dix minutes puisqu'aux heures de pointe, deux trains
de 600 personnes chacun s'arrêteront à l'arrêt ferroviaire
Kirchberg-Pfaffenthal», explique Norbert Leisch, le responsable technique du
projet. L'objectif de ce vaste projet est de rendre, à l'avenir, l'accès au
Plateau du Kirchberg beaucoup plus évident à tous les usagers du train. «Ce
sera un indéniable avantage pour ceux qui viennent du Nord. Et un train en
provenance de la Gare centrale s'arrêtera ici toutes les dix minutes. Il ne
faudra plus que trois minutes pour effectuer le trajet entre la Gare centrale et
le nouvel arrêt. Au lieu de 25 minutes avec le bus aujourd'hui», résume
Romain Meyer, le responsable de la Communication aux CFL.
Les
CFL ont déjà planché sur les changements horaires qui interviendront en décembre
2017 après l'entrée en fonction du nouvel arrêt ferroviaire. Toutes les dix
minutes un train passera dans chaque sens au Pfaffenthal. Et sans qu'ils soient
obligés de changer de train à la Gare centrale, les usagers des TER lorrains,
tout comme les frontaliers belges et allemands, pourront rester assis. Chaque
heure, un TER se rendra directement sous le Pont Rouge. Il ira faire demi tour
à Dommeldange.
«Tout
le projet sera prêt pour fin 2017», assure Claude Brinck, le chef de projet,
tandis qu'un bulldozer se hisse péniblement sur la pente déboisée sur
plusieurs dizaines de mètres de largeur. Les camions déboulent les uns derrière
les autres pour évacuer les tonnes de terre et de roches par le haut.
Impossible de stocker cette masse sur place, il faut l'emmener près de
Strassen. Une partie, d'ailleurs, sera rapatriée en fin d'exercice pour
recouvrir de terre la tranchée couverte sous laquelle passeront les deux voies
de funiculaire.
Une
pente de 19,7 %
Sur
la pente, le challenge consiste à «enlever les bosses du terrain naturel pour
créer un tracé rectiligne et en pente régulière. Par endroit, il y a jusqu'à
16 mètres de terre à enlever», commente Claude Brinck. Le funiculaire sera
hissée par le jeu du contrepoids (le funiculaire qui monte est attaché par un
câble à celui qui descend) et un peu d'énergie électrique, sur une pente de
19,7 %!
«Evidemment
nous devons travailler avec un certain dénivelé et, pour l'heure, on n'a
jamais construit de funiculaire au Luxembourg, mais la difficulté de ce
chantier vient du fait que nous travaillons tout près d'une voie en service.»
Soixante-dix
mètres plus bas, d'autres pelleteuses et camions s'activent en contre-bas de la
ligne de chemin de fer. Depuis la rue Saint-Mathieu, au Pfaffenthal, «nous
sommes en train de faire la piste de chantier pour que les camions puissent accéder
ensuite à la voie ferrée», explique le chef du projet. Selon son plan de
route, «les travaux de terrassement et les premiers travaux de fondation de
l'arrêt ferroviaire seront réalisés d'ici fin de l'année. Et à la fin 2016,
les gros oeuvres seront finis.»
Luxemburger
Wort du mardi 16 juin 2015, page 24
20.
Mai 2015
(in
: Tageblatt)
19.
Mai 2015
18.
Mai 2015
Luxtram
Trambahnen kommen aus Spanien
Die Fahrzeuge der künftigen Trambahn Luxemburgs werden aus Spanien
kommen. Das hat der Verwaltungsrat der Betreibergesellschaft Luxtram am
Montag entschlossen. CAF (Construcciones
y auxiliar de ferrocarriles) wird die Fahrzeuge liefern.
Eines seiner jüngsten Trambahnprojekte hat CAF in Sevilla
verwirklicht.
Die Ausschreibung für den Auftrag hatte Luxtram im Oktober 2014 veröffentlicht.
Ein Lastenheft wurde sieben Tramherstellern vorgelegt und beinhaltete
insbesondere ein System zur Stromversorgung ohne Oberleitung zwischen der
„Pont Rouge“ und dem Hauptbahnhof.
Wie die künftigen Luxemburger Tramwagen aussehen werden, will Luxtram in den
kommenden Wochen mitteilen.
Luxtram hat drei Angebote erhalten, jeweils eines von ALSTOM, CAF und
STADLER. Nach eingehender Prüfung wurden die Angebote der Firmen ALSTOM und CAF
für die Verhandlungsphase zurückbehalten. Schlussendlich hat CAF die beste
technische Note erzielt und das finanziell günstigste Angebot vorgelegt.
wort-lu hatte am 11. April bereits über das Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen den
Herstellern berichtet.
Vorerst 21 Fahrzeuge
Dieser Auftrag umfasst die Lieferung von 21 Fahrzeugen mit hoher Kapazität,
die bis zu 450 Personen befördern können, sowie mehrere bedingte Tranchen. Die
erste Schiene wird im ersten Trimester 2016 verlegt.
Die Lieferung des ersten Fahrzeuges ist für Anfang 2017 geplant, um die
kommerzielle Inbetriebnahme des ersten Streckenabschnitts zwischen Luxexpo und
der „Pont Rouge“ ab dem zweiten Halbjahr 2017 zu gewährleisten.
(www.wort.lu)
Der
"Urbos" aus dem Baskenland
Der
spanische Bahnbauer CAF bekommt den Millionenauftrag für die neue Straßenbahn
in Luxemburg. Die Spanier werden 21 Stück des Tramtyps "Urbos"
liefern.
Im
Oktober 2014 schrieb Luxtram das Projekt international aus. Am Montag fiel die
Entscheidung, wer die Straßenbahn bauen darf. Es ist die Firma CAF aus
Saragossa, heißt es am Montag von Luxtram. Das Unternehmen darf sich auf einen
Millionenauftrag freuen. Es geht um ein Auftragsvolumen in Höhe von 83
Millionen Euro.
Der Betreiber aus Luxemburg, Luxtram, hat bei den Spaniern 21
"Urbos" (Tramtyp) in Auftrag gegeben. Die ersten Straßenbahnen werden
Anfang 2017 ausgeliefert. Sie werden auf der Teilstrecke Luxexpo und "Roud
Bréck" pendeln. Ein Tramwagen wird 44 Meter lang sein und soll bis zu 450
Passagiere fassen.
10.000 Passagiere
Es gibt aber noch die Option auf "extralarge". Darin ist ein Wagen
56 Meter lang und fasst bis zu 550 Passagiere, so Luxtram-Chef André von der
Marck gegenüber Tageblatt.lu. Laut Betreiber kann man mit der normalen Version
stündlich bis zu 10.000 Passagiere in eine Richtung transportieren. Erste
Designs des "Urbos" will man in den kommenden Wochen zeigen. Es soll
aber keine Tram von der Stange werden. "Sie wird spezifisch für Luxemburg
entwickelt," erklärt von der Marck
CAF hat seinen Sitz in Saragossa im Baskenland. Seit 1917 ist das Unternehmen
auf die Herstellung von Waggons spezialisiert. Die Ingenieure aus Nordspanien
entwickeln Straßenbahnen, S-Bahnen, U-Bahnen sowie Hochgeschwindigkeitszüge.
Zahlreiche Auftraggeber
Bei Straßenbahnen ist das Unternehmen dick im Geschäft. Neben Städten in
Spanien fahren ihre Produkte in Frankreich, Großbritannien, Türkei, Schweden,
Estland, Ungarn, Deutschland, Brasilien, USA, Australien und Taiwan. Die
Lieferung der neuen Straßenbahnen für Luxemburg ist der erste Auftrag für CAF
hierzulande.
Die Arbeiten an den Wartungs- und Lagerhallen haben bereits begonnen. Für
den "Tramschapp" auf Kirchberg wurde ein Waldstück gerodet. Im Mai
2016 werden die ersten Schienen verlegt. Das Streckennetz wird eine Länge von
16 Kilometern haben. Die Kosten für das Projekt belaufen sich isgesamt auf 554
Millionen Euro.
(www.tageblatt.lu)
11.
Mai 2015
Kleine Bahn, enorme Leistung
TRAM & JANGELI Warum die Schweizer damals schlauer
waren als wir Luxemburger
So
geht „Jangeli“ oder „Minettstram“ heute: Eine BLT-Tram vom Typ Stadler
Tango (Baujahr 2012) am elsässischen Haltepunkt Leymen.
Die
Straßenbahnen von Baselland
Transport befördern jährlich rund 42 Millionen Passagiere, rund doppelt so
viele wie die CFL.
Von unserem Redakteur Francis Wagner, Basel
Es gibt da so Themen, über die ein allgemeiner Konsens
herrscht, ohne dass es hierfür aber irgendeine belastbare sachliche Begründung
gäbe. Man glaubt etwas allein schon deswegen, weil es alle anderen halt auch
glauben.
Eines dieser Themen ist das Schicksal der luxemburgischen schmalspurigen Überlandbahnen
und Trams, die nach dem Zweiten Weltkrieg restlos abgewrackt wurden. Alle Welt
meint zu wissen, dass diese meterspurigen Bahnen damals ihre beste Zeit längst
hinter sich hatten, und ihre Stilllegung im Rahmen einer modernen
Verkehrspolitik absolut unvermeidlich geworden war.
Zwar gab es vor 1940 Überlegungen, etwa die Schmalspurstrecke
Luxemburg-Remich – den legendären „Jangeli“ – durch Elektrifizierung
und Erneuerung des Oberbaus grundlegend zu modernisieren, doch als diese Bahn im
Jahre 1955 eingestellt wurde, zuckelte sie wie gehabt hinter antiken Dampfloks
über heruntergekommene Gleise.
Ebenso erging es den anderen Lokalbahnen und Trams im Großherzogtum: z.B.
dem „Charly“ (Luxemburg-Echternach, stillgelegt 1954), der „Minetts
tram“ (1956) und der „Stater Tram“ (1964). Sie gingen den Weg allen alten
Eisens, und es gab und gibt auch heute noch einen breiten Konsens darüber, dass
die Liquidierung dieser „Anachronismen“ dem Land zur ausgesprochenen Wohltat
gereichte.
Gerade deswegen sollte man aber einfach mal grundsätzlich die Frage stellen,
ob diese Bahnen denn nun tatsächlich jemals einen Anachronismus darstellten?
Wohl waren die Luxemburger Schmalspurbahnen zum Zeitpunkt ihrer Einstellung
hoffnungslos veraltet und abgewetzt.
Dies allerdings deswegen weil die Verkehrspolitik nach 1945 einseitig auf den
Straßenverkehr und die aufkommende Massenmotorisierung setzte, die damals als
Verkörperung der Modernität und des Fortschrittes schlechthin galten:
Infolgedessen wurden Unterhalt und Modernisierung von Jangeli, Tram & Co.
vorsätzlich und sträflich vernachlässigt.
Anders ausgedrückt, der Niedergang dieser Bahnen war politisch gewollt und
mitnichten die notwendige Konsequenz des allgemeinen technischen Fortschrittes,
wie uns dies die Apostel des „Tout-Automobile et Autobus“ glauben machen
wollten.
Denn dort, wo das Wählervolk und die politischen Entscheidungsträger den
Wert eines eng vernetzten, schienengebundenen öffentlichen Transportes erkannt
hatten, da wurden diese Schmalspurbahnen niemals zum Anachronismus, sondern
beweisen heute noch – und zwar mehr denn je –, welch enormen
Transportleistungen sie zum Vorteil von Mensch und Umwelt zu erbringen in der
Lage sind.
Die Rede geht – selbstverständlich – von der Schweiz. Dem Land, wo die
meterspurigen Schmalspurbahnen und Trams eben nicht systematisch plattgemacht,
sondern vielmehr modernisiert und ausgebaut wurden.
Ein durchaus dankbares Beispiel (unter mehreren) liefert die Stadt Basel, die
über gleich zwei Tramgesellschaften verfügt: Die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB)
bedienen hauptsächlich das Zentrum der Agglomeration, während Baselland
Transport (BLT) den sub- und periurbanen Raum an das Stadtzentrum anbindet.
135 Millionen Passagiere pro Jahr
Die elektrische Basler Straßenbahn fährt ununterbrochen seit 1895. Die BLT
entstand 1974 aus der Fusion von vier elektrischen Überland- und Vorort-Bahnen.
Die Leistungsfähigkeit der beiden Basler Trams ist beeindruckend: Auf einem
Streckennetz von etwa 77 Kilometern Länge beförderten sie im Jahre 2013 sage
und schreibe 135 Millionen Passagiere, das sind rund 370.000 pro Tag! Zum
Vergleich: Die CFL transportierten im gleichen Jahr 20,7 Millionen Fahrgäste.
Dabei könnte heutzutage auch bei uns in Luxemburg eine Bahn wie die
Minettstram eine leistungsfähige und komfortable Verbindung zwischen den
Siedlungszentren der bevölkerungsreichsten Region des Landes gewährleisten.
Allein, sie wurde 1956 nach nur 29 Betriebsjahren sang- und klanglos
verschrottet, Opfer einer kurzsichtigen Politik, die sich – geblendet von der
Propaganda umtriebiger Lobbyisten – von der Förderung des Individualverkehrs
à gogo die Ankunft paradiesischer Zustände erhoffte. Eine Politik, die, wie
wir heute wissen, über früher oder später an der Wand – in Form
chronischer, definitiv unparadiesischer Staus – enden musste.
Basel ist ein wichtiges Zentrum für Industrie, Handel, Finanzen, Kultur und
Bildung und zieht – genau wie Luxemburg – unzählige Pendler an.
Sein Tramsystem bedient auch Haltestellen in Deutschland und Frankreich. Die
Verlängerung der Linie 8 nach Weil am Rhein (D) wurde im Dezember 2014
eingeweiht, jene der Linie 3 nach Saint-Louis (F) folgt Ende 2017.
Derzeit kann man aber bereits mit der BLT-Linie 10 zum elsässischen Dorf
Leymen fahren, das rund 14 km vom Stadtzentrum entfernt liegt. Gerade diese 16,3
km lange Strecke (Terminus Rodersdorf, Kanton Solothurn) zeigt, was ein moderner
„Jangeli“ bei der Anbindung des ländlichen Raumes an die Großstadt zu
leisten vermag.
Sowohl im Zentrum (175.000 Einwohner) wie im Großraum (850.000) trägt in
Basel der schienengebundene Nahverkehr auf unverzichtbare Weise zur allgemeinen
Lebensqualität und zur Vitalität des Wirtschaftsstandortes bei.
Wer also verstehen will, wieso derartige Bahnen ebenso in der Stadt wie im
periurbanen Raum alles andere als ein Anachronismus sind (und eben auch niemals
waren!), sondern vielmehr eine wichtige Rolle bei der lebenswerten Entwicklung
moderner Städte spielen, der sollte der schweizerischen Rheinmetropole – die
ohnehin jederzeit die Reise lohnt – ruhig einmal einen Besuch abstatten.
Zwei Siemens-Combino-Trams
der BVB (Bj. 2001) am Barfüsserplatz: Die Tram ist die ideale Ergänzung zur
„Mobilité douce“.
(in : Tageblatt)
Fänke mär nees un, den Tram ze zerrieden?
Iwwert e Bus a seng Grenzen
René Birgen, Sekretär vun der Tram
asbl
Wéi ech deslescht d’Tageblatt gelies hunn, sinn ech op den
Artikel iwwert den neie Bus mam Numm CapaCity L aus dem Haus mat dem Stär
gestouss an ech hunnen och direkt gelies.Mee wat do stoung, huet mech dach
geiergert.
Sätz wéi „BRT wäre eventuell auch eine Alternative für die Stadt
Luxemburg, denn damit lässt sich viel günstiger planen als mit
schienengebundenen Systemen. Und das System ist flexibler, wenn es gilt,
beispielsweise Routen zu ändern.
So konnten mit BRT in Straßburg bei der Weiterentwicklung von
Schnellbuslinien als zusätzliche Alternative zur Straßenbahn beste
Erfahrungen gesammelt werden“ an „Der neue beeindruckende CapaCity L mit
bis zu 191 Sitzplätzen transportiert auf 21 Metern Länge viele Fahrgäste
gleichzeitig und kann locker eine Straßenbahn ersetzen“ hu mech un di laang
Diskussiounen erënnert, déi d’Tram asbl. an aner Organisatiounen hu misse
féieren, ier sech d’Iddi vum modernen Tram hei zu Lëtzebuerg no méi wéi
zwanzeg Joer duerchgesat huet. All dës Argumenter, déi hei an dësem Artikel
opgezielt ginn, sinn déi, di an den Etuden iwwert den Tram widderluecht gi
sinn.
Wat nun deen neie CapaCity betrëfft, esou muss ech soen, datt ë gefälleg
ass, mee hien ass a bleift e Bus, dee seng Virdeeler, awer och seng Nodeeler
huet. Fänke mir mam Haaptargument fir d’Aféiere vum Tram un. Op der
Haaptachs Houwald - Gare - Zentrum - Kierchbierg fueren ze vill Busser,
klenger, mëtteler, grousser a ganz grousser. Wéi gutt déi virukommen, gesäit
een all Dag an der Neier Avenue an um Boulevard Royal.
Ee Bus hënnert
deen aneren
Hei hënnert ee Bus deen aneren an dat dréit sécherlech net zum Komfort
an zur Pünktlechkeet bäi. Wann den Tram d’Haapt laascht vum Verkéier
iwwerhëlt, ginn d’Vitesse an d’Transportqualitéit erop. Mee kommt, mir
huelen e Moment un, datt dëse Bus kéint als Alternativ zum Tram gëllen.
Jo, da misst hien awer och op der ganzer Längt eng eege Busspuer hunn, déi
hien net mat deem deele muss.
A fir de volle Komfort vun esou engem Bus spillen ze loossen, do muss déi
Busspuer an engem Topzoustand gehale ginn, ouni Knuppen a Kaulen.
Och dat kascht Entretien, op d’Joren net vill manner wéi bei engem
Gleis.
Ech deele selbstverständlech d’Meenung, datt et net iwwerall sënnvoll
ass, fir en Tram ze bauen an datt een op manner staark benotzte Strecke kann
op esou e Bus zeréckgräifen.
Mee och do gëlt nees, datt, wann een d’Kapazitéite vun esou engem
Gefier wëllt voll ausnotzen, een him muss eege Couloire bidden. Dat ass jo zu
Stroossbuerg geschitt an duerfir kann dee Bus do eng Ergänzung zum Tram sinn,
mee ni en Ersatz.
Zum Schluss huet d’Behaaptung, datt e Bus vun 21 Meter 191 „Sitzplätze“
bidd, mech dozou beweegt, mech emol um Internet-Portal „Wikipedia“ iwwert
dee Modell ze informéieren. Jo, dat mat den 191 Plaze stëmmt, mee dovun sinn
awer nëmmen 37 Sëtzplazen, de Rescht si Stoplazen.
Zum Vergläich: Den Tram, deen an der Stad Lëtzebuerg fuere soll, ass 45 m
laang a bidd 310 Reesender Plaz, dovun awer och de gréissten Deel am Stoen.
Dat mat deem „locker eine Straßenbahn ersetzen“ ass entweder Onkenntnis
oder schlechte Wëllen.
E Bus fir Buslinnen
Fir datt mir ons gutt verstinn, ech wëll deen neie Busmodell net
schlechtmaachen, ech si schonn zu Stuttgart selwer matgefuer. En ass e Bus,
deen den techneschen Uspréch aus dem 21. Jorhonnert gerecht gëtt op Linnen,
déi staark benotzt ginn, awer net genuch Potenzial fir en Tram hunn, net méi,
net manner.
A wann dem CapaCity d’Busspuer feelt, da steet hie geneesou am Stau wéi
di aner Bussen.
Ech hat ugeholl, datt nodeems de Projet Tram an der Chamber gestëmmt gouf,
Äusserunge wéi déi an dësem Artikel der Vergaangenheet géifen ugehéieren
an datt sech zesumme géif op den neien Tram vun 2017 mat senge Virdeeler fir
ons Stad gefreet ginn.
Duerch esou Äusserungn wéi se an dësem Artikel stoungen (nach emol fir
kloer ze sinn: ech liese léiwer en Artikel iwwert e Bus, dee mat 354 PS 190
Leit féiere kann wéi een iwwert en Auto, dee mat därselwechter Zuel vu Päerd
just zwee Leit oft vill ze séier an d’Ongléck bréngt), gëtt keng positiv
Begeeschterung opgebaut, am Géigendeel, et stäerkt een d’Géigner vum
Projet, andeems een hinne Waasser op d’Mille kéiert.
An dat ass schued. Nach läit kee Meter Tramsschinn, nach kann de Projet
gestoppt ginn.
Ech hoffe jiddefalls, datt di Zitater aus deem Artikel net nees eng onnéideg
Diskussioun provozéieren an dann de Projet vläicht kuerz virum Zil kippen.
(in : Tageblatt)
5.
Mee 2015
Ried vum Premierminister Xavier Bettel
zur Lag vun der Natioun
Här President,
Dir Dammen an Dir Hären,
Mir sinn um richtege Wee.
(…) D’Zukunft preparéieren
heescht eben net alleng spueren, et heescht virun allem richteg investéieren
(…).
Den
Tram ass en zentraalt Element vum Verkéierskonzept fir dat ganzt Land a bréngt
Entlaaschtung wou dës dréngend gebraucht gëtt a wou déi meeschten
Aarbechtsplaze sinn an och weider kreéiert ginn. Dëse Projet ass genee am
Timing. Den Tramsschapp ass amgaang fäerdeg gestallt ze ginn, de Constructeur
vun de Maschinnen a Waggonen gëtt an den nächste Wochen zeréckbehal an den éischten
Tram gëtt 2017 geliwwert. Am Laf vun deem Joer soll déi éischt Streck
vun der Luxexpo bis bei d’Rout Bréck a Betrib sinn; bis 2021 geet de Bau da
virun, an Etappen, bis op d’Cloche d’Or an op de Findel. Den Tram ass kee
Selbstzweck, mä en Deel vun engem Konzept a vun engem Zesummespill tëscht Bus,
Zuch an Individualverkéier. Allerdéngs ass den Tram den Haaptaaptschlëssel
fir dass dat Konzept kann opgoen a fir dass eist Land sech ka weider entwéckelen.
Do dernieft weist et och, dass Lëtzebuerg e modernt Land, mat enger dynamescher
Haaptstad ass, wou en ecologescht an efficacet Verkéiersmëttel och
d’Stadbild prägt. Et gëtt
en Tram, deen zum Deel ouni Catenairë fiert, dee confortabel a sëcher ass a
sech gläichzäiteg an de Patrimoine vun der Stad integréiert.
Et ass domadder och en Deel vun
Nationbranding, vun der Fro, wéi mer eis wëllen duerstellen als Land dat
zukunftsorientéiert denkt an agéiert.
19.
Abrëll 2015
Korrespondenz vu Bréissel
Projet vu Bréisseler Tram an der Kritik
Nieft Lëtzebuerg wëll och Bréissel en Tram bauen, fir e Bus
op enger Haaptverkéiersachs ze ersetzen.
Net nëmmen
zu Lëtzebuerg suergt de Bau vun engem Tram fir vill Opreegung. Mä och zu Bréissel
suergt dëst elo fir staark Kritik. Hei soll den Bus N71, deen eng vun den
Haaptverkéiersachsen zu Bréissel duerstellt, elo duerch een Tram ersat ginn.
(www.rtl.lu)
Kommentar
Ouni Krich
keng Press !
Eng
gewësse Press schéint vum Sträit ze liewen. A wou kee Sträit ass, hëlleft déi
Press eben no a stëppelt d’Leit op. Sënngeméiss heescht dat : "Wiert
Iech géint dee béisen Tram, fir dass mir eppes ze schreiwen hunn !"
Dat
Selwecht gëlt och fir eenzel Politiker déi mengen, si misste sech mat enger
Anti-Tram-Haltung profiléieren an op déi populistesch Art a Weis Stëmme
sammelen. Mir kennen dat jo zu Lëtzebuerg, an ech stellen ëmmer erëm fest,
dass déi betreffend Partei mat hirer eesäiteger Oflehnung vum Tram kee Succès
hat. Se huet am Géigendeel ofgebaut, vu 7 Sëtz am Joer 1999 op 5 Sëtz am Joer
2004, 4 Sëtz am Joer 2009 an nëmme méi 3 Sëtz bei de Chamberswahlen am
Oktober 2013.
Et
muss een ausserdeem soen, dass den Tram zu Bréissel keen Neiland ass. Den Tram
gouf als solchen ni ofgeschaaft, an dat ass och aktuell keen Thema. Hei geet et
just drëm, de Réseau ze ergänzen an eng iwwerfëllte Buslinn duerch en Tram
mat méi enger grousser Capacitéit ze ersetzen. D’Foto vun den Taxien déi
blockéiert sinn, kënnt een iwwregens an deem Sënn interpretéieren, dass den
Tram dozou bäidroe kënnt, d'Verkéierssituatioun utilement ze
deblockéieren.
Claude
Oswald
15.
Abrëll 2015
(Karikatur
an der Revue)
E
bësschen Humor muss sinn.
Haaptsächlech
wann ee verschidde Lieserbréiwer an enger gewësser Press liest,
huet
een den Androck, dass eenzel Lëtzebuerger den Tram fäerten, wéi der Däiwel
d'Wäiwaasser.
11.
April 2015
Es wird
zunehmend spannender ... :
Neues
Verkehrsmittel
Tram-Hersteller:
Bereits ein Sieger in Aussicht?
Luxtram
gibt Details zur geplanten Tram bekannt
Fahrzeuge
des französischen Herstellers Alstom, die in Angers (F) auf einzelnen
Streckenabschnitten ohne Oberleitung fahren. Foto: Alstom
(mth/DL) - Es geht
voran mit der Tram: Luxtram gab am Freitag weitere Details zu der geplanten
Trambahn, der Infrastruktur und der Ausstattung in den Waggons bekannt. Zudem
zeichnet sich ab, welches Unternehmen aus dem Ausschreibungsverfahren zur
Lieferung des Fahrmaterials als Gewinner hervorgehen könnte. Zwei Bewerber
liefern sich offenbar ein Kopf-an-Kopf-Rennen.
Laut Luxtram soll
die Entscheidung für einen Hersteller von Fahrmaterial noch vor dem Sommer –
also in den nächsten Wochen – fallen. Am 29. Oktober vergangenen Jahres wurde
deshalb ein öffentliches Ausschreibungsverfahren lanciert, das laut Luxtram nun
in der letzten Phase sei. Eine Entscheidung sei jedoch noch nicht gefallen, hieß
es.
Nur eine Handvoll
Unternehmen kommen in Frage
Zwar war von
offizieller Seite nicht zu erfahren, welche Unternehmen es bis in die
Verhandlungsrunde schafften, aber aufgrund der vergleichsweise hohen
Anforderungen des Pflichtenhefts kamen nur eine Handvoll von Unternehmen in
Frage: Tatsächlich bieten nur die Marktführer Alstom, Bombardier, Siemens und
CAF Fahrzeuge an, die wie im Lastenheft vorgesehen einen Teil der Strecke ohne
Oberleitung bewältigen können. Die eingesetzten Technologien und die
Leistungsfähigkeit der Systeme unterscheiden sich dabei allerdings.
Dem Vernehmen nach
sollen es nur zwei Bewerber in die finale Verhandlungsrunde geschafft haben: der
französische Hersteller Alstom und das spanische Unternehmen CAF. Bombardier
aus Kanada soll unbestätigten Informationen nach bereits aus dem Rennen sein.
Die beiden restlichen Konkurrenten bieten beide Fahrzeuge an, die mit Hilfe von
ausgefeilten Energiespeichern eine gewisse Teilstrecke ohne externe
Stromversorgung zurücklegen können und zudem den übrigen Spezifikationen
entsprechen, was Passagierzahl und Raumbedarf betrifft.
Alstom dürfte mit
seinen neuesten Fahrzeugen der „Citadis“-Baureihe dennoch einen
technologischen Vorsprung genießen, was Modularität, Leistung und Effizienz
angeht. Doch die Entscheidung wird nur zu 40 Prozent die technischen Kriterien
berücksichtigen, der Preis wird bei der Entscheidungsfindung zu 60 Prozent
gewichtet.
Lieferung bis
Anfang 2017
Unabhängig davon,
wer schließlich den Zuschlag bekommt, muss zudem eine fristgerechte Lieferung
der Straßenbahnzüge bis Anfang 2017 garantieren. Der Liefervertrag beinhaltet
in einer ersten Phase 21 Fahrzeuge sowie die spätere Wartung des Fuhrparks. Später
sollen elf Fahrzeuge hinzukommen. Was die Passagierkapazität angeht, so wird
die Tram pro Zug bis zu 450 Personen befördern können, erklärt Luxtram. Im
Drei-Minuten-Takt könne sie somit fast 10 000 Passagiere pro Stunde und
Richtung transportieren. Wie Luxtram vorrechnet, schaffe ein Bus in dieser Zeit
bestenfalls 2 500 Passagiere.
Die Tramzüge werden
45 Meter lang und 2,65 Meter breit sein. Ein- und aussteigen können die
Passagiere via Doppeltüren, von welchen es auf jeder Seite eines Zuges jeweils
acht geben soll.
Keine Oberleitungen
in der Innenstadt
Wie Luxtram
hervorhebt, soll der Tram vor allem bei der eigenen Trassenführung Priorität
vor allen anderen Fahrzeugen eingeräumt werden. Damit sei die
Reisegeschwindigkeit deutlich höher als im Bus.
Ein besonderes
Augenmerk möchte man auf das Image der Straßenbahn legen. "Aus Rücksicht
auf das architektonische und historische Erbe" soll die Straßenbahn laut
Luxtram in der Innenstadt ohne Oberleitungen fahren. In Luxemburg-Kirchberg
fahre die Tram auf "begrünten Gleisen". Dadurch, dass die
Fahrzeuge großzügig verglast sein werden, soll den Nutzern ein guter Ausblick
ermöglicht werden.
Videoüberwachung
und Defibrillatoren
Stufen soll es
zwischen Bahnsteig und Zug nicht geben - damit alle Passagiere, vor allem auch
Personen mit eingeschränkter Mobilität, problemlos und bequem ein- und
aussteigen können.
Über die jeweiligen
Abfahrtszeiten sollen die Passagiere mittels seitlicher Anzeigentafeln außen,
Anzeigentafeln innen und, parallel dazu, akustischen Fahrgastinformationen
benachrichtigt werden.
Zu
Sicherheitszwecken soll es derweil eine integrierte Videoüberwachung in den
Straßenzügen geben. Für den Notfall steht außerdem in jedem Waggon ein
automatisierter Defibrillator bereit.
(www.wort.lu)
10.
April 2015
Neues
Verkehrsmittel
Begrünte Gleise für
die Tram
In
den nächsten Wochen fällt die Entscheidung für einen Hersteller
(DL) - Es geht voran mit der Tram: In
einer Mitteilung gab Luxtram am Freitag Details zu der geplanten Trambahn, der
Infrastruktur und der Ausstattung in den Waggons bekannt.
Demnach soll die Entscheidung für
einen Hersteller noch vor dem Sommer - also in den nächsten Wochen - fallen.
Die Lieferung der Straßenbahnzüge sei derweil für Anfang 2017 geplant.
Was die Kapazität angeht, so wird
die Tram pro Zug bis zu 450 Personen befördern können, erklärt Luxtram. Im
Drei-Minuten-Takt könne sie somit fast 10.000 Passagiere pro Stunde und
Richtung transportieren. Wie Luxtram vorrechnet, schaffe der Bus in dieser Zeit
bestenfalls 2.500 Passagiere.
Die Tramzüge werden 45 Meter lang
und 2,65 Meter breit sein. Ein- und aussteigen können die Passagiere via
Doppeltüren, von welchen es auf jeder Seite eines Zuges jeweils acht geben
soll.
Keine Oberleitungen in der
Innenstadt
Wie Luxtram hervorhebt, soll der Tram
vor allem bei der eigenen Trassenführung Priorität vor allen anderen
Fahrzeugen eingeräumt werden. Damit sei die Reisegeschwindigkeit deutlich höher
als im Bus.
Ein besonderes Augenmerk möchte man
auf das Image der Straßenbahn legen. "Aus Rücksicht auf das
architektonische und historische Erbe" soll die Straßenbahn laut Luxtram
in der Innenstadt ohne Oberleitungen fahren. In Luxemburg-Kirchberg fahre die
Tram auf "begrünten Gleisen". Dadurch, dass die Fahrzeuge großzügig
verglast sein werden, soll den Nutzern ein guter Ausblick ermöglicht werden.
Videoüberwachung und
Defibrillatoren
Stufen soll es zwischen Bahnsteig und
Zug nicht geben - damit alle Passagiere, vor allem auch Personen mit eingeschränkter
Mobilität, problemlos und bequem ein- und aussteigen können.
Über die jeweiligen Abfahrtszeiten
sollen die Passagiere mittels seitlicher Anzeigentafeln außen, Anzeigentafeln
innen und, parallel dazu, akustischen Fahrgastinformationen benachrichtigt
werden.
Zu Sicherheitszwecken soll es derweil
eine integrierte Videoüberwachung in den Straßenzügen geben. Für den Notfall
steht außerdem in jedem Waggon ein automatisierter Defibrillator bereit.
(www.wort.lu)
7
mars 2015
Le
tram pour dessiner la mobilité durable à Luxembourg
Un
projet essentiel à la qualité de vie dans la capitale
PAR ANDRÉ VON DER MARCK *
Une trentaine de mois nous séparent de l’ouverture au public du premier tronçon
tramway au niveau de la ville de Luxembourg. Ardemment souhaité par certains,
vivement critiqué par d’autres, il ne laisse pas grand monde indifférent et
c’est bien compréhensible. Ici même, dans le courrier des lecteurs, sont
souvent relayés craintes, inquiétudes, scepticisme vis-à-vis de ce projet. En
réponse à certains commentaires assortis d’arguments parfois discutables, je
souhaite apporter un éclairage nouveau, plus complet, sur ce projet d’une
importance cruciale pour le développement urbain et économique de Luxembourg.
Au terme de sa mise en œuvre, le tram reliera la Cloche d’Or à l’aéroport,
en passant par le centre et le Kirchberg. Sa mise en œuvre n’a pas pour
unique objectif de relier un point A à un point B, ni de remplacer l’Eurobus
qui assure aujourd’hui partiellement cette liaison. Le tram, pour être très
clair, participe à un projet beaucoup plus vaste de redéfinition de la mobilité
urbaine dans son ensemble. Tout au long des seize kilomètres de ligne, sur
lesquelles circuleront les rames de tramway, viendront se greffer de nombreux
autres modes de transport. Avec ses 24 stations, dont 9 desservent des pôles de
correspondance avec le train, les bus, les parkings relais, les vélos,… le
projet de tram doit permettre de mieux desservir chaque quartier de la ville et,
in fine, de les rapprocher les uns des autres.
Aux heures de pointe, le service de bus est déjà à saturation. Si l’on
considère le développement continu du Kirchberg, les projets immobiliers en
cours ou à venir au Ban de Gasperich ou encore au Findel, le bus ne suffit plus
à répondre aux enjeux futurs de mobilité. Le choix des autorités de répondre
aux enjeux de la mobilité urbaine d’aujourd’hui et de demain autour du tram
est sans conteste le bon.
Les besoins des utilisateurs vont eux aussi s’accroître. Au sein d’une
ville moderne, chacun veut bouger plus et mieux. Le tram, dans ce contexte,
offre une capacité de transport bien plus grande que celle du bus. Le tram
permettra en outre de délester certains axes routiers régulièrement engorgés,
avec des couloirs bus saturés et une catégorie d’usagers, préférant la
voiture individuelle, peu convaincus qu’ils sont par l’offre de transport
public actuelle.
Le
tram va transformer cette offre. Avec une fréquence de passage plus régulière,
toutes les trois minutes, et un temps de trajet réduit, le tram se veut
nettement plus attractif. Cela dit, il ne remplacera pas le bus, mais viendra
compléter une offre en transport en commun redessinée, dont il formera la
colonne vertébrale.
Si
l’on prend l’exemple de Strasbourg, la mise en service du tram a dopé
l’usage du transport public. Le bus, avant l’arrivé du tram dans les années
90, réalisait 200.000 voyages de navetteurs par jour. Aujourd’hui, le tram
effectue 300.000 voyages tandis que le bus, qui dessert désormais d’autres
zones avec des horaires et fréquences de passage améliorés, effectue
tou-jours 200.000 voyages.
Le
budget de mise en œuvre du tram, établi à 565 millions d’euros, n’est en
rien déraisonnable en comparaison aux coûts de projets similaires dans
d’autres villes européennes. Ce budget vérifié par des spécialistes sera
maîtrisé et respecté. Environ deux tiers de ce montant seront directement
investis dans l’économie du pays. L’exploitation du tram entraînera aussi
la création de 240 emplois nouveaux nécessaires pour faire fonctionner la
ligne, assurer l’entretien des rames au sein du centre de remisage et de
maintenance, veiller au bon fonctionnement logistique et commercial du service.
Ces
vingt dernières années, d’autres villes européennes ont investi dans des
lignes de tramway à forte capacité. J’ai personnellement contribué à la
mise en œuvre de plusieurs de ces projets. Objets de nombreux fantasmes et
d’idées reçues, ils ont tous mobilisé leurs lots d’opposants. Les
craintes se sont systématiquement éteintes après la mise en service. Les
projets tramway de nouvelle génération, une fois devenus concrets, ont
transformé l’utilisation de l’espace urbain, améliorant la qualité de vie
de l’ensemble des habitants. Aussi, il est bon d’affirmer aujourd’hui que
pour préserver son attractivité et répondre aux divers enjeux de mobilité,
oui, Luxembourg a besoin de son tramway.
*
L'auteur est directeur général de Luxtram
A
Strasbourg, la mise en service du tram a dopé l’usage du transport public.
(PHOTO: ARCHIVES LW)
Luxemburger
Wort vom Samstag, 7. März 2015, Seite 16
3.
März 2015
„Arrêt Kirchberg-Pfaffenthal“ In 63 Sekunden auf dem
„Plateau“ Nach drei Monaten wurden
die Rodungsarbeiten abgeschlossen
Auf einer Fläche von 1,5 Hektar wurden im Hinblick auf die Großbaustelle Bäume
gerodet. Zum Ausgleich werden in der Gemeinde Roeser auf einem Gebiet von 1,4
Hektar neue Bäume geflanzt.
Foto: Guy Jallay
Veröffentlicht am Dienstag, 3. März 2015 um 11:54
(DL) - In Pfaffenthal tut sich was. Seit Dezember waren im Hinblick auf den
neuen Bahnhof unterhalb der „Roud Bréck“ Rodungsarbeiten durchgeführt
worden. Inzwischen wurde der letzte betroffene Baum gefällt – sodass der Weg
für die Großbaustelle nun frei ist.
168 Personen pro Fahrzeug
Mit dem neuen Bahnhof in Pfaffenthal wird eine wichtige Umsteigeplattform für
den öffentlichen Transport geschaffen. Unterhalb der „Roud Bréck“ entsteht
bekanntlich eine Eisenbahnhaltestelle mitsamt einer Seilbahn, die Zugreisende
schnell und bequem in Richtung Kirchberg (und Tram) befördern wird.
Vorgesehen sind zwei Fahrzeuge, die jeweils bis zu 168 Personen transportieren können.
Die Fahrt von Pfaffenthal nach Kirchberg bzw. von Kirchberg bis zum Bahnhof
Pfaffenthal (40 Meter Höhenunterschied) wird exakt eine Minute und drei
Sekunden dauern. Das Gefährt bewegt sich mit sieben Metern pro Sekunde, an den
Stationen hält die Bahn je 105 Sekunden an. Pro Stunde können in den zwei
Kabinen bis zu 6.000 Personen transportiert werden.
Exakt eine Minute und drei Sekunden soll die Fahrt von Pfaffenthal auf das
Plateau Kirchberg bzw. von Kirchberg zum Bahnhof Pfaffenthal dauern.
Grafik: MDDI/CFL
Sechs Züge aus beidenRichtungen pro Stunde
An der neuen Haltestelle werden sowohl die Züge aus Richtung Norden als auch
jene aus dem Süden und Westen des Landes anhalten. Für Letztere wird die
Strecke ab dem Hauptbahnhof eigens verlängert, die Züge aus dem Norden des
Landes fahren hier ohnehin bereits vorbei. Stündlich sollen jeweils sechs Züge
pro Richtung am neuen Bahnhof anhalten.
Wie Tom Ewert von der CFL auf Nachfrage hin erklärt, konnten die Rodungen im
Vorfeld der Arbeiten inzwischen abgeschlossen werden. Momentan würden die
jeweiligen Aufträge erteilt. In einer nächsten Phase wird die Baustelle
vorbereitet, sprich Zugang für die schweren Gefährte geschaffen. Anschließend
wird mit den eigentlichen Arbeiten begonnen. Ende 2017 sollen sie abgeschlossen
sein. Kosten soll das Projekt insgesamt 96,3 Millionen Euro.
Kein "Arrêt Pont
Rouge"
Genannt wird die Haltestelle übrigens nicht „Arrêt Pont Rouge“, wie es in
der Vergangenheit oftmals geheißen hatte, sondern „Arrêt
Kirchberg-Pfaffenthal“.
Laut CFL-Sprecher Romain Meyer habe man sich mit dem Infrastrukturministerium
auf diese Bezeichnung geeinigt, da sämtliche Eisenbahn-Haltestellen des Landes
nach Ortschaften benannt sind – und „Arrêt Pont Rouge“ demnach nicht in
die Logik gepasst hätte.
(www.wort.lu)
20.
Februar 2015
Leitartikel
Auf der Schiene
„Die Gegner sind zugleich Bewunderer von Trambahnen anderer Städte.“
CLAUDE FEYEREISEN
In weniger als 30 Monaten soll die Tram durch die Hauptstadt rollen. Auf dem
ersten Streckenabschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und dem Kirchberg. Obwohl
bereits auf der Schiene, ist das Straßenbahnprojekt immer noch Aufregerthema
Nummer eins. Leserbriefe, Online-Kommentare und Stammtisch-Parolen sprechen Bände.
Eigentlich müssten sie es längst besser wissen, doch die Gegner sehen die Tram
weiterhin nur als Schienenfahrzeug, das zwischen zwei Punkten Personen hin und
her befördert. Aus Prinzip. Dass der Tram eine visionäre Idee zugrunde liegt,
wird schlichtweg ausgeblendet. Aus den Augen, aus dem Sinn? Die Tram vielleicht,
nicht aber die stetig steigende Zahl der Pendler...
In den meisten Fällen sind die notorischen Nörgler mit jenen Bürgern
identisch, die sich mit Inbrunst über die angeblich immer leer fahrenden Busse
aufregen. Jene Busse, die den Verkehrsfluss nur behindern und ohne die ohnehin
alles besser wäre. Es sind auch dieselben Unbelehrbaren, die sich tagein,
tagaus über die Staus ärgern, sie hätten ja wahrlich Wichtigeres zu tun, als
ihre Zeit im Auto zu verlieren und so weiter ...
Ja, in den kommenden Jahren wird die Zahl der Autos weiter steigen. Diese
Entwicklung ist untrennbar mit dem anhaltenden Bevölkerungswachstum gekoppelt.
Mehr Einwohner, mehr Autos, mehr Staus. Die Tram ist kein Allheilmittel, will
das auch nicht sein und wird auch nicht alle Probleme lösen können. Dennoch
wird sie dazu beitragen, die in den Stoßzeiten prekäre Lage auf dem
Contournement sowie auf der Düdelinger und der Escher Autobahn mittelfristig zu
entschärfen. Selbst dann, wenn dadurch das Verkehrsaufkommen lediglich
stabilisiert wird, hat die Tram bereits gesiegt.
Das Straßenbahnprojekt hat allerdings das Problem, dass es von vielen aus
Prinzip abgelehnt wird. Weil es missverstanden wird. Die Tram ist nicht nur ein
simples Schienenfahrzeug, nein, sie bildet das Rückgrat eines Gesamtkonzepts,
das die Pendlerströme kanalisieren, das Verkehrsaufkommen eindämmen und die
Stadt Luxemburg entlasten soll. Das Konzept umfasst (in seiner ersten Bauphase)
neun Umsteigeplattformen auf der Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem
Kirchberg. Ferner sind Peripheriebahnhöfe für Eisenbahn und Regionalbusse,
Auffangparkplätze am Stadtrand und im Grenzgebiet sowie neue Zugstrecken
geplant. Bis vor die Stadt fährt man künftig mit Auto, Bus oder Bahn, in die
Stadt hinein fährt man mit der Tram.
Die Tram wird – und soll – kein sperriger Ersatz für die wendigeren Busse
sein. Mittelfristig wird die Tram aber den regionalen Busverkehr (RGTR, Tice,
CFL) zu einem beträchtlichen Teil aus der City verbannen. Das sind genau die
Busse, die von den Tramgegnern kritisiert werden, weil sie leer unterwegs sind.
Nicht etwa, dass der Busfahrer keine Lust hätte, Fahrgäste aufzunehmen, nein,
er darf es schlichtweg nicht. Für die Personenbeförderung innerhalb der Stadt
sind andere zuständig, die städtischen Busdienste nämlich. Die werden auch
weiterhin für die Feinverteilung sowie die Verbindung jener Stadtteile zuständig
sein, die nicht an das Tramnetz angeschlossen sind.
Bis die Tram als ganzheitliches Konzept verstanden ist, wird es noch dauern.
Eigentlich unverständlich, wo doch die meisten Kritiker nur allzu gerne voller
Bewunderung von den ach so hervorragend funktionierenden S-Bahnen, U-Bahnen,
Hochbahnen, Schwebebahnen und anderen Bahn-Derivaten in europäischen Städten
schwärmen ...
Luxemburger Wort vom Freitag, 20. Februar 2015, Seite 3
12.
Februar 2015
Luxtram gibt weitere
Details bekannt
Luxtram S.A. gab am Donnerstag die Namen der Unternehmen bekannt, die den
Zuschlag für die Infrastruktur-Entwicklung bekommen haben. Auch weitere Details
zum "Tramschapp" wurden bekannt.
Die Betreibergesellschaft Luxtram S.A gab am Donnerstag weitere Details zum Bau
der neien Tram bekannt. Die Luxemburger Unternehmen Paul Wurth, Beng, Luxplan
und Felgen werden die Infrastruktur der neuen Tram entwickeln. Daneben wurden
auch zwei französische Firmen beauftragt: Egis und Ateliers et Paysages.
Bereits im Januar 2016 beginnt der Bau des neuen „Tramschapp“ auf Kirchberg.
Dies gab die Betreibergesellschaft Luxtram S.A. am Donnerstag bekannt. Im Mai
werden die ersten Schienen verlegt. Der Bau des ersten Teilstücks – von Pont
rouge bis Luxexpo – soll 2017 starten. Zwischen 2020 und 2021 folgen die
Ausdehnungen einerseits bis zum Flughafen Findel und andererseits bis zur Cloche
d’Or.
33.000 Quadratmeter
Für den „Tramschapp“ ist eine Fläche von insgesamt 33.000 Quadratmetern
eingeplant. 13.900 Quadratmeter davon werden bebaut. Der Komplex setzt sich aus
drei Gebäuden zusammen. Zwei davon sind zur Unterbringung und Instandhaltung
der Wagen vorgesehen. Diese werden eine Höhe von 7,6 beziehungsweise 8,4 Meter
bekommen. Der Verwaltungssitz von Luxtram S. A. befindet sich im dritten Gebäude
und soll 16,6 Meter hoch werden.
Der neue „Tramschapp“ soll insgesamt 32 Zugteile fassen können. Dafür sind
rund vier Kilometer Schienen vorgesehen. 240 Mitarbeiter werden insgesamt
eingestellt werden. 140 davon für den Betrieb der 16-Kilometer-Strecke und 70
weitere für die Instandhaltung der Linie und der Züge.
Das
folgende Foto und die Zeichnungen wurden uns freundlicherweise von Luxtram zur
Verfügung gestellt :
Das
Verwaltungsgebäude.
Das
Gesamtareal vom Kirchberg aus gesehen.
Panoramazeichnung
von Osten her gesehen.
Zum
Text der Pressekonferenz, klicken Sie hier :
31.
Januar 2015
Fir
déi 90 bis 95 Prozent Lëtzebuerger déi sech bis elo net am Détail mam Tram
beschäftegt hunn, bréngt e gewësse Jacques Dondelinger déi ultimativ Attack
géint den Tram an der Stad.
Qui ne
l’aurait déjà vu? Il traverse la ville de Luxembourg depuis un certain temps
entre l’aéroport et Howald. Il s’agit d’une demi-douzaine de rames
peintes en vert, ce qui souligne indubitablement leur caractère écologique.
Longues de quelque 25 mètres, ces rames sont constituées de trois sections
articulées pouvant recueillir jusqu’à quelque 180 passagers. Les trois
sections reposent sur quatre essieux, dont le premier et le dernier sont
dirigeables, de sorte qu’ensemble les quatre essieux décrivent le même tracé
comme s’ils suivaient un même rail. Et pourtant il n’y a pas de rail!
La
traction est électrique. Et pourtant il n’y a pas de caténaires!
L’explication en est que le courant électrique est fourni par des batteries
d’accumulateurs placés sur le toit des rames et cachés du regard des
passants. Chargés aujourd’hui en continu par une dynamo accouplée à un
moteur Diesel logé à l’arrière du véhicule, ces accumulateurs pourront le
moment venu être chargés par des postes spécifiques de chargement
ultra-rapide.
Somme
toute il s’agit de véhicules très semblables aux trams conventionnels
sans en avoir les inconvénients, que sont les rails, les caténaires, le coût
exubérant de son infrastructure ainsi que la paralysie du commerce et de la
circulation de toute une ville pendant les années d’installation. Ces trams
sur pneus peuvent être mis en service au fur et à mesure que des bus sont
remplacés pour cause de vétusté. Point besoin de déboiser une surface de
trois hectares pour y construire un dépôt, car les trams sur pneus viennent
tout simplement remplacer les bus dans les hangars existants.
À
l’extrême, si cela faisait un sens, on pourrait remplacer tous les bus de la
ville par ces trams sur pneus en l’espace d’une décennie, sans débourser
un centime de plus. Pour les fanas du tram, un rêve à portée de main! Dispensés
de rails et de caténaires, ces trams sur pneus offrent d’emblée une
flexibilité illimitée et peuvent du jour au lendemain desservir Gasperich, la
Cloche d’Or et Kockelscheuer pour ne citer que ceux-là.
La finalité première des trams étant de bannir sur leur trajet de voie ferrée
tout autre véhicule, il suffira pour les trams sur pneus de peindre de toutes
les couleurs de l’arc en ciel les couloirs lui réservés. Le seul
investissement à faire est l’installation judicieuse, sur le parcours ou en
fin de ligne, des postes de chargement ultra-rapide pour lesquels la technique
est disponible. Et à partir de ce moment-là on n’aura plus besoin du moteur
Diesel pour le chargement des accumulateurs, un bénéfice pour la propreté de
l’air dans la ville.
Ces
trams sur pneus et pas chers, qui peuvent être installés dès-à-présent et
progressivement, sans gêner personne, ni affecter la vie commerciale de la
ville, devraient trouver d’emblée l’assentiment des fanas impatients du
tram.
Mais
que ces nostalgiques du tram se rendent bien compte que le tram n’est pas la
panacée et ne résoudra aucunement les problèmes de circulation à moyen et
long terme. Le tram ne fait que remplacer un autre véhicule de transport en
surface. Il ne faut pas être fin mathématicien pour savoir que si un plan
horizontal à deux dimensions est encombré, il y a lieu de recourir à la
troisième dimension, à savoir le métro en sous-sol ou le téléphérique et
le monorail en élévation.
Lors
de l’introduction du courant électrique au début du 20e siècle on a vu
apparaître trams et métros plus ou moins simultanément. Si le tram a connu
une vie changeante – au Luxembourg par exemple, le tram a circulé pendant une
cinquantaine d’années de 1908 à 1964, pour disparaître ensuite pendant plus
de cinquante ans – le métro a connu partout un développement continu et ses
réseaux, loin d’être supprimés, n’ont fait que s’étendre et
s’agrandir. Alors ayons le courage de faire ce «saut quantique» pour les
cent années à venir et ne courons pas le risque de nous laisser asphyxier une
fois de plus par un tram conventionnel que l’on supprimera peut-être de
nouveau au bout de quelques décennies.
Oui, la prolongation du train sous la ville et desservant également aéroport
et plateau du Kirchberg, ainsi que l’installation d’un téléphérique de la
gare à la place de l’Europe sont autant d’alternatives
possibles, complémentaires, techniquement prouvées et fiables. Vu le coût de
ces investissements, comparable à celui d’un tram conventionnel, sans
toutefois en avoir les inconvénients, on n’est pas obligé de faire ces
investissements dans l’immédiat où les caisses sont vides.
En revanche, les trams sur pneus décrits ci-dessus pourront nous apporter endéans
dix ans la démonstration si la solution tram est une solution viable ou non.
S’il s’avère qu’elle ne l’est pas, il sera facile de faire marche arrière.
Après une décennie de remplacement de bus par le tram sur pneus, on utilisera
la décennie suivante pour de nouveau remplacer le tram sur pneus par le bus. Ce
changement n’aura coûté que quelques fûts de peinture et quelques stations
de chargement rapide des accumulateurs. On aura certes perdu une décennie, mais
gagné un siècle!
Jacques Dondelinger
Commentaire
Donc, la
recette est claire : on attend que les travaux de construction du tram
- du véritable tram sur rails - aient commencé, pour engager
un ultime combat polémique, dans l'espoir méchant de faire dérailler le
projet en semant la confusion. Pour cela on fait appel à tous les Schummer et
Feltz, pour qu'ils viennent en aide avec leurs projets de métro et de
téléphérique, sans oublier le monorail propagé par la maire de Thionville.
On traite les
amateurs du tram de "fanas", mais on passe sous silence la question de
savoir si les défenseurs de métros et de téléphériques agissent par idéalisme
ou par cupidité, parce qu'ils espèrent toucher des commissions.
C'est vraiment
nul comme approche.
Claude Oswald
22.
Januar 2015
Erste
Etappe zum Bau des Tramdepots hat begonnen
Luxemburg. „Achtung, Baum fällt!“ Mit dem Beginn der
Waldrodung zwischen dem P+R-Parkplatz in Kirchberg und dem Radweg in
Richtung Senningerberg wurden die Vorbereitungsarbeiten zum Bau des
Tramdepots vor Kurzem eingeläutet. Zunächst wird eine 4,4 Hektar große
Waldfläche gerodet. Der Baumbestand wurde in wenigen Kilometern Entfernung
kompensiert. Das „Luxemburger Wort“ hat vergangenen Samstag darüber
berichtet. Sobald alle Bäume gefällt sind, folgen die Archäologen des
„Centre national de recherche archéologique“ (CNRA). Der Radweg, der
wegen des Betriebshofs um einige Meter verlagert werden muss, befindet sich
nämlich auf der alten Römerstraße zwischen Trier und Reims. Die Experten
werden während etwa drei Tagen Probegrabungen durchführen. Die nächste
Etappe wird das Verlegen des Strom- und Wassernetzes sein, bevor es dann an
den eigentlichen Bau des Tramdepots geht. (hip)
(FOTO: PIERRE MATGÉ)
Luxemburger Wort vom Donnerstag, 22. Januar 2015, Seite 24
16.
Januar 2015
Das ist der Betriebshof der Tram
Los gehts!
Das eigentliche Depot bietet Platz für
insgesamt 32 Straßenbahnen
So wird der Betriebshof der Tram in Kirchberg aussehen. Grafik: Werkgemeinschaft Karlsruhe / Luxtram
(hip) - Nun ist es also soweit: Aus langjähriger Fiktion wird nun
Wirklichkeit. In knapp zwei Wochen wird damit begonnen einen Teil des Niedergrünewald, 4,4
Hektar Wald um genau zu sein, in Kirchberg für die Entstehung des Betriebshofs
der Tram gerodet. Dieses Waldstück wurde nur wenige Kilometer entfernt, nahe
der Ortschaft Ernster, durch das Pflanzen neuer Bäume auf einer 6,8 Hektar großen
Fläche kompensiert.
Das zukünftige Tramdepot umfasst insgesamt drei Gebäude, eins für die
Verwaltung, eine Wartungshalle inklusive Waschstraße und das eigentliche Depot.
Das letztgenannte ist mit einer Länge von 192 Metern das größte der drei Gebäude.
Nach Angaben von Luxtram soll der Betriebshof ein Jahr vor der eigentlichen
Inbetriebnahme der ersten Tramstrecke fertiggestellt sein. Die Vorlaufzeit wird
u.a. dazu genutzt um die Fahrzeuge einzustellen, die Wartungshalle zu testen und
die Fahrer der Straßenbahnen zu schulen.
Acht Gleise ermöglichen das Unterstellen von maximal 32 Straßenbahnen von
je 45 Metern Länge. Sie werden stufenweise angeschafft, je nach Bedarf und
Fertigstellung der einzelnen Tramrouten. Neue Details über das Großprojekt in
der Hauptstadt werden der Öffentlichkeit im Februar vorgestellt.